全球汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)在經(jīng)歷了去年的強(qiáng)勢(shì)反彈后，2022年繼續(xù)加快復(fù)蘇，近期汽車運(yùn)輸船期租租金已經(jīng)打破金融危機(jī)前的記錄并創(chuàng)下歷史新高。與其他細(xì)分航運(yùn)市場(chǎng)一樣，在多重因素的疊加作用下，汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)已駛上快車道。

租金重返巔峰

自2008年金融危機(jī)以來，全球汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)長(zhǎng)期面臨著運(yùn)力過剩帶來的壓力，而新冠疫情的爆發(fā)為該市場(chǎng)的復(fù)蘇帶來了轉(zhuǎn)機(jī)（盡管疫情初期受到需求萎靡的影響大量船舶閑置）。盡管船舶運(yùn)營(yíng)方面仍存挑戰(zhàn)，但全球汽車運(yùn)輸船運(yùn)營(yíng)商的業(yè)績(jī)明顯攀升，船東也受益于當(dāng)前的超高租金?？死松芯坑涗浀?,500車位的汽車運(yùn)輸船1年期期租租金已從2020年年中的10,000美金/天的低位飆升至目前55,000美金/天的歷史新高。相比之下，在2002至2008年期間，租金從20,000美金/天攀升至50,000美金/天以上花費(fèi)了6年之久。受市場(chǎng)需求持續(xù)強(qiáng)勁的支撐，近期船東成功獲得租家的長(zhǎng)期租約，其中還包括5年及以上的長(zhǎng)約。

市場(chǎng)需求強(qiáng)勁

汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)的復(fù)蘇主要受到全球汽車海運(yùn)貿(mào)易反彈的支撐。盡管由于汽車制造供應(yīng)鏈中斷的制約，克拉克森數(shù)據(jù)顯示全球汽車海運(yùn)貿(mào)易量較疫情前水平仍低約9%（詳見數(shù)據(jù)庫汽車海運(yùn)貿(mào)易指數(shù)時(shí)間序列數(shù)據(jù)：547359），但仍有諸多積極因素推動(dòng)汽車運(yùn)輸船運(yùn)輸需求的反彈。首先，貿(mào)易格局發(fā)生轉(zhuǎn)變：2021年中國(guó)汽車海運(yùn)出口量飆升至創(chuàng)紀(jì)錄的160萬輛，較2020年同比增長(zhǎng)104%，其中對(duì)歐洲地區(qū)的長(zhǎng)運(yùn)距出口顯著增加。此外，汽車行業(yè)電氣化進(jìn)程的加速也在推動(dòng)純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車海運(yùn)貿(mào)易量的增加。電動(dòng)汽車因重量更重、體積更大的特點(diǎn)而需占用更多的甲板空間，比如歐盟國(guó)家進(jìn)口的汽油車平均自重約為1.2噸，而插電式混合動(dòng)力車的平均自重約為2.0噸。貿(mào)易格局轉(zhuǎn)變和單船運(yùn)輸量減少都提振了市場(chǎng)對(duì)汽車運(yùn)輸船的噸海里需求。

港口擁堵加劇

與此同時(shí)，全球范圍內(nèi)物流中斷導(dǎo)致的運(yùn)力短缺也起到了重要推動(dòng)作用。汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)船隊(duì)運(yùn)力整體偏緊受到一系列因素影響，包括港口勞動(dòng)力短缺、汽車生產(chǎn)中心的轉(zhuǎn)移也部分加劇了船員換班困難、貿(mào)易格局改變等。根據(jù)克拉克森研究的汽車運(yùn)輸船港口擁堵指數(shù)（詳見克拉克森數(shù)據(jù)庫時(shí)間序列數(shù)據(jù) 547543）顯示，截止5月初，全球汽車運(yùn)輸船在港運(yùn)力已經(jīng)達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的29%，高于去年25%的平均水平，且較疫情前（2016-2019年間平均值）的23%高出近三分之一。

船隊(duì)更新?lián)Q代

全球汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)的改善也推動(dòng)了該領(lǐng)域新造船市場(chǎng)的復(fù)蘇。自2021年年初以來，已有52艘汽車運(yùn)輸船新船訂單報(bào)出（合計(jì)約38萬車位），而2016-2020年期間累計(jì)僅20艘新船訂單。值得注意的是，自2021年初以來訂購的新船均為L(zhǎng)NG雙燃料船，這在一定程度上反應(yīng)了汽車制造商在供應(yīng)鏈綠色轉(zhuǎn)型方面正在做出努力。

總體而言，盡管全球宏觀經(jīng)濟(jì)和汽車生產(chǎn)均面臨挑戰(zhàn)，但在需求持續(xù)強(qiáng)勁、運(yùn)力供給緊張以及船隊(duì)更新的共同作用下，全球汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)已重回航運(yùn)業(yè)的賽道上。