全貨機的主要分類是什么？貨運企業(yè)、航空公司、快遞公司、初創(chuàng)企業(yè)都喜歡用什么類型的貨機？

圖片來源：《波音：2022-2041年世界航空貨運預測》

為什么貨機在供應鏈中至關重要？

在新冠疫情大流行之前，貨機只占據(jù)了商用飛機機隊規(guī)?？倲?shù)的不到8%，但這些貨機卻承擔了所有航空貨運量的50%以上。隨著疫情持續(xù)，到2021年底，貨機占用機隊規(guī)模總數(shù)的近10%，承載了約70%的航空貨運量。許多因素支撐了貨機在全球供應鏈中發(fā)揮重要作用：

第一，到2021年底，在2.1萬架投入使用的噴氣式飛機中，超過70%是單通道或者區(qū)域噴氣式飛機，沒有較好的貨艙來容納貨運托盤或者集裝箱。而貨運代理更喜歡托盤的運輸能力，這只適合用于寬體客機或貨機。

第二，大多數(shù)載客量較低的客機不服務于關鍵的貿易航線。對于這種航線，貨機是最有效的貨物運輸形式。

第三，專用貨機服務提供對時間和路線的控制，這是客機的腹艙容量無法比擬的。航空貨運是一種工業(yè)工具，由于托運人試圖在工廠之間的運輸期間使用貨機作為“中轉倉庫”，因此在生產(chǎn)計劃前后會對貨運能力的需求激增。但是很少會有雙通道客運航空公司的時間表能夠滿足這些工業(yè)托運人的需求。

第四，貨機為高價值、時效性較強的產(chǎn)品提供了更快的運輸速度。例如，資本設備、電子產(chǎn)品、藥品、時尚商品和易腐商品等。

第五，客機的腹艙被嚴重限制用于運輸危險材料和項目貨物。

近90%的航空貨運收入來自于經(jīng)營貨機的航空公司。通過加強航空貨運業(yè)務，貨機幫助航空公司形成了更有效的競爭力。

目前，在疫情開始后就被暫停的客機運營尚未恢復到正常水平。這更加凸顯了貨機的重要性。貨機的利用率提高了近25%，以彌補雙通道客機的低運力損失。

全貨機的主要分類

對于貨機機隊主要是以噸位為單位對飛機進行分類。

標準體貨機的運載能力不到45噸。由于機身橫截面與單通道飛機相同，標準機身的貨機幾乎完全通過轉換通道供應給行業(yè)。工廠制造的小型貨機數(shù)量一直不多，預計不會增加。

中型寬體貨機的運載能力為40-80噸。在橫截面上，屬于雙通道飛機。這些貨機主要通關轉換和工廠生產(chǎn)兩種方式供應，產(chǎn)品結構受運營商要求和原料可用性的影響。

大型貨機的運載能力超過80噸。雖然在歷史上，大型貨機都來自于改裝和工廠生產(chǎn)渠道。但我們相信未來的需求將會助推大型貨機的工廠生產(chǎn)。在這個利用率通常與寬體客機相當?shù)念I域，航空公司將會更加重視工廠制造新產(chǎn)品的效率和單位成本優(yōu)勢。

貨機數(shù)量未來年均增長3%

針對貨機機隊規(guī)模，我們預測，到2041年，現(xiàn)役飛機將達到3610架，相比2019年在役的2010架，增長了80%。

在大流行之前，2019年全球的貨機機隊主要由2010架噴氣式飛機組成。到了2021年底，貨機規(guī)模已經(jīng)發(fā)展到2250架。同時，貨機利用率達到正常水平的約125%。大量停飛飛機的回歸，加上更高的運營水平，增加了急需運力，并將滿足整個預測期間（2022-2041年）的更換需求。

在未來20年，貨機數(shù)量將比大流行前的水平增長80%，這相當于貨機數(shù)量平均每年增長3%。我們預計約有2800架生產(chǎn)加上改裝的貨機交付，其中會有大約一半可以替換退役飛機，其余的將擴大機隊規(guī)模，滿足預計的貨運需求。

另外，在交付的貨機中，大約有2/3是“客改貨”，其中約70%是標準體機型?？紤]到更高的流量增長前景和更高的更換需求，今年的預測相比去年增長了近7%，所有的細分領域都有增長。

在標準機領域，隨著可行的原料越來越多，以及電子商務網(wǎng)絡的增長推動了需求，預計機隊規(guī)模將在2021年的基礎上增長90%。為了滿足增長和更換需求，這一細分市場將繼續(xù)出現(xiàn)改裝，預計將有1300架飛機改裝。在更換方面，更高效的飛機將增加可持續(xù)性，并進一步提高運力，因為今天的改裝貨機比許多被替換的飛機都要大。

在寬體機領域，預計機隊規(guī)模將增長近75%。轉化率和交付量都高于去年。擴大快遞網(wǎng)絡將推動中型快遞業(yè)務的增長。此外，在大型寬體貨機類別中，到2021年底飛行的660架飛機中有一半以上接近退休年齡。

因此，預計新的寬體機需求為515架，成為替換和未來增長的主要部分。未來，對于寬體機的新需求將保持強勁，因為寬體機在單位成本、利用率和航程方面的優(yōu)勢使其對長途航空貨運服務的運營商起到至關重要的作用。

貨運企業(yè)和混合航空公司

貨運企業(yè)只經(jīng)營貨機。他們可以選擇是否與客運航空公司簽訂合同從而持有較低的運力。而這類企業(yè)在特殊需求市場，如超大貨物或者冷鏈貨物，是航空公司的強有力競爭對手。

一般市場的運營商通常是指混合航空公司，既運送乘客也運送貨物。他們在客運航班上使用客機腹艙為貨運航班提供補給。從歷史上看，載客量較低的貨物裝載系數(shù)大約是專用貨機的貨物裝載系數(shù)的一半。事實上，相比于不運營貨機的客運航空公司，運營貨機的客運航空公司能夠實現(xiàn)更好的貨艙裝載系數(shù)，這表明貨機在創(chuàng)建有效的貨運網(wǎng)絡方面發(fā)揮著關鍵作用。

以上兩種運營商都傾向于以類似的方式使用它們的貨機。它們飛行的階段相對較短，以被稱為“裝貨”的模式在一般航線沿線的點上裝載和卸載貨物。第六自由貨運樞紐是這些網(wǎng)絡的另一個特點，因為涉及貨物運輸?shù)碾p邊協(xié)定往往比涉及旅客旅行的協(xié)定更為自由。

貨運企業(yè)和一般市場經(jīng)營者具有很高的利用率，能夠成功地構建充分利用飛機結構和體積能力的負載。因為這些公司更強調單位成本而不是采購成本，他們更喜歡大型的、有能力的、工廠生產(chǎn)的貨機。

快遞公司

快遞公司擁有獨特的商業(yè)模式，他們運送大量較小的貨物，并使用其他運輸方式到達最終收件人。這些承運人的平均貨物密度（單位體積重量）低于一般貨運運營商，提供的定時服務卻提供了更高的收益。雖然利用率（每天飛行小時數(shù)）可能非常低，但不會影響盈利能力。

快遞公司的航空貨運網(wǎng)絡往往是樞紐輻射式的，航班在夜間抵達樞紐，并快速起飛，以便于早上交貨。這些航班大多是國內航班，或在特定的貿易區(qū)域內飛行，而不是長途國際航線。

由于有效載荷密度和飛機利用率低于一般貨運經(jīng)營商，快遞經(jīng)營商傾向于平衡單位成本與采購成本，并需要每日或更好的頻率覆蓋網(wǎng)絡航線。這些航空公司的貨機從小型到大型都有，并投機地從改裝供應商或機體制造商處采購飛機。

由于快遞公司特別注重能力、采購成本和單位成本的平衡，因此他們比其他貨運航空公司更廣泛地使用中型貨機?？爝f公司還通過轉換通道獲得大量標準體貨機，以支持其網(wǎng)絡中的小批量節(jié)點。

新興市場和初創(chuàng)企業(yè)

新興市場的貨運航空公司和初創(chuàng)公司有幾個共同的特點：

第一，他們經(jīng)常服務于貨運量較小的市場。

第二，他們的網(wǎng)絡仍處于早期發(fā)展階段，負載建設和第六自由度操作的機會有限。

第三，相比運營成本，他們對收購成本更加敏感。

由于其貨物量小，且對收購成本敏感，初創(chuàng)公司和新興市場運營商都更傾向于購買標準體貨機，這種貨機的購買成本遠低于其他類型的貨機。同樣，這些航空公司青睞改裝飛機，因為專用貨機的選擇有限且成本較高。

其實，小眾類型的飛機改裝在客運業(yè)務中并不受歡迎，更多的飛機改裝還是基于廣泛使用的類型。其中一個主要影響因素便是原料。流行的客機變得更加易于改裝，而且機隊中的客機數(shù)量也越來越多。但原料并不是唯一的決定因素，還有其他因素會影響客機的改裝，例如：所需的結構修改或者技術問題，可能會限制某一種類型的飛機“客改貨”的可行性。

區(qū)域展望

就地區(qū)而言，亞太市場預測的流量增長率最高，因為各航空公司都在持續(xù)打造自己的快遞網(wǎng)絡和供應鏈支持需求。就整個地區(qū)而言，預計到預測期結束時，該地區(qū)的貨機機隊總規(guī)模將與北美的貨機機隊規(guī)模相當。這個數(shù)字可是大流行前貨機機隊規(guī)模的三倍多。相比之下，更成熟的北美貨機機隊預計將增長三分之一，但為了更高效、可持續(xù)地取代現(xiàn)有機隊，其交付量將與亞太地區(qū)的數(shù)量大致相當。