行業(yè)觀點

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各航司披露2022年5月運營數(shù)據(jù)。盡管上海、北京疫情持續(xù)擾動，但隨著上海疫情回落，月底接近于逐步放開，且其他各主要城市疫情基本平息，民航客流逐步恢復。5月后半段民航補貼政策落地，為行業(yè)安全保駕護航，促進需求恢復，民航客流環(huán)比4月大幅改善。

政策層面目前堅持“動態(tài)清零”不動搖，但在具體執(zhí)行上，不論是國際航線熔斷觀察期縮短，或是部分省市對歸國人員集中隔離期縮短，還是國務(wù)院通報部分省市“過度防疫”，均體現(xiàn)出防疫政策邊際松綁。我國大部分民航客流集中在核心城市機場，大型城市建立常態(tài)化核酸制度有利于疫情早期防控，防止外溢，民航需求的穩(wěn)定性有望上一臺階，且如北京、上海疫情收尾順利，暑運后半程景氣度仍可期待。此外，5月底國航公告擬對山航增資控股，行業(yè)整合有所突破，期待行業(yè)集中度改善，對市場格局產(chǎn)生正面影響。

長期來看，絕望中孕育希望，疫情的影響終將過去，未來我們終將見到民航業(yè)再度綻放。當前民航的核心痛點在于需求被疫情持續(xù)壓制，我們無法判斷防疫政策何時會發(fā)生變動，但如有朝一日選擇放開，民航需求有望迅猛恢復。供給端，2011-2019年民航運輸飛機數(shù)量年化增速10.1%，而在經(jīng)營壓力較大的2020-2021年，各航司顯著降低運力引進，民航運輸飛機增速僅分別為2.2%、3.8%。2022年，從各航司機隊引進規(guī)劃看，如不考慮B737MAX復飛，年內(nèi)飛機引進數(shù)量僅為3.6%，如疫情持續(xù)，實際引進速度可能進一步壓低。

連續(xù)的運力低增長為供需反轉(zhuǎn)創(chuàng)造先決條件，且當前票價改革持續(xù)推進，核心公商務(wù)干線經(jīng)濟艙全價票天花板被不斷推高，同樣為未來供需反轉(zhuǎn)后的運價積攢彈性。我們認為如有朝一日需求恢復，民航運價向上彈性大，業(yè)績有望創(chuàng)歷史新高。

我們繼續(xù)看好疫情影響消退后民航供需反轉(zhuǎn)的大方向，在連續(xù)低運力引進，票價改革，歷史高客座率的共振刺激下，民航業(yè)績有望創(chuàng)歷史新高，繼續(xù)推薦板塊性的行業(yè)投資機會，推薦中國國航、南方航空、中國東航、春秋航空、吉祥航空。

風險提示：宏觀經(jīng)濟下滑，油價匯率劇烈波動，疫情反復，安全事故

u各航司披露2022年5月運營數(shù)據(jù)

各航司披露2022年5月運營數(shù)據(jù)。盡管上海、北京疫情持續(xù)擾動，但隨著上海疫情回落，月底接近于逐步放開，且其他各主要城市疫情基本平息，民航客流逐步恢復。5月后半段民航補貼政策落地，為行業(yè)安全保駕護航，促進需求恢復，民航客流環(huán)比4月大幅改善。

國內(nèi)線方面，三大航表現(xiàn)與核心市場高度關(guān)聯(lián)，其中國航核心市場北京、東航核心市場上海均受到疫情嚴重影響，運投下降超過七成，運量降幅在八成左右，客座率在60%左右。南航所在的廣州地區(qū)受疫情影響較小，運投降幅接近60%，運力降幅為70%，客座率60.5%，在三大航中表現(xiàn)較好。春秋、吉祥主基地均在上海，春秋航空有效執(zhí)飛上海地區(qū)以外的航班，運投降幅縮窄至63.0%，運力降幅縮窄至71.2%，吉祥航空運投、運量降幅收窄至90%以內(nèi)。

由于國際航線航班管控政策并未明顯松動，國門暫未全面打開，各航司國際線運投及運量仍處于低谷，各航司國際線運投及運量相比2019年仍未有顯著起色。

u需求處于爬坡期，期待暑運后程表現(xiàn)

政策層面目前堅持“動態(tài)清零”不動搖，但在具體執(zhí)行上，不論是國際航線熔斷觀察期縮短，或是部分省市對歸國人員集中隔離期縮短，還是國務(wù)院通報部分省市“過度防疫”，均體現(xiàn)出防疫政策邊際松綁。我國大部分民航客流集中在核心城市機場，大型城市建立常態(tài)化核酸制度有利于疫情早期防控，防止外溢，民航需求的穩(wěn)定性有望上一臺階，且如北京、上海疫情收尾順利，暑運后半程景氣度仍可期待。此外，5月底國航公告擬對山航增資控股，行業(yè)整合有所突破，期待行業(yè)集中度改善，對市場格局產(chǎn)生正面影響。

長期來看，絕望中孕育希望，疫情的影響終將過去，未來我們終將見到民航業(yè)再度綻放。當前民航的核心痛點在于需求被疫情持續(xù)壓制，我們無法判斷防疫政策何時會發(fā)生變動，但如有朝一日選擇放開，民航需求有望迅猛恢復。供給端，2011-2019年民航運輸飛機數(shù)量年化增速10.1%，而在經(jīng)營壓力較大的2020-2021年，各航司顯著降低運力引進，民航運輸飛機增速僅分別為2.2%、3.8%。2022年，從各航司機隊引進規(guī)劃看，如不考慮B737MAX復飛，年內(nèi)飛機引進數(shù)量僅為3.6%，如疫情持續(xù)，實際引進速度可能進一步壓低。

連續(xù)的運力低增長為供需反轉(zhuǎn)創(chuàng)造先決條件，且當前票價改革持續(xù)推進，核心公商務(wù)干線經(jīng)濟艙全價票天花板被不斷推高，同樣為未來供需反轉(zhuǎn)后的運價積攢彈性。我們認為如有朝一日需求恢復，民航運價向上彈性大，業(yè)績有望創(chuàng)歷史新高。

我們繼續(xù)看好疫情影響消退后民航供需反轉(zhuǎn)的大方向，在連續(xù)低運力引進，票價改革，歷史高客座率的共振刺激下，民航業(yè)績有望創(chuàng)歷史新高，繼續(xù)推薦板塊性的行業(yè)投資機會，推薦中國國航、南方航空、中國東航、春秋航空、吉祥航空。