盡管對(duì)于絕大部分而言，補(bǔ)貼的退坡都是意料之中，從今年退坡的幅度看，對(duì)各家廠商營收基本產(chǎn)生不了太大影響。但從政策細(xì)則解讀，還是能夠看出國家針對(duì)新年能源物流車發(fā)展的寄望和方針。今天，電車資源就與各位分析下，補(bǔ)貼方案出臺(tái)后，新能源物流車的發(fā)展趨勢(shì)。

總體退坡10%，過渡平緩

插電式混動(dòng)（增程式）物流車值得關(guān)注

根據(jù)已發(fā)布的總體方案，新能源物流車將按315元/kWh進(jìn)行補(bǔ)貼（原補(bǔ)貼為350元/kWh），其中N1類上限調(diào)整為1.8萬元（原補(bǔ)貼上限為2萬元），N2上限調(diào)整為3.5萬元（原補(bǔ)貼上限為5萬元）、N3上限調(diào)整為5萬元（原補(bǔ)貼上限為5.5萬元）。

另外，單位在質(zhì)量能量消耗量（Ekg）要求將由0.30Wh/km·kg調(diào)整至0.29Wh/km·kg。此次調(diào)整依然設(shè)置過渡期，過渡期三個(gè)月。過渡期期間不滿足標(biāo)準(zhǔn)的按50%進(jìn)行補(bǔ)貼。值得注意的是，針對(duì)插電式混動(dòng)（含增程式）新能源物流車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，將以450元/kWh進(jìn)行補(bǔ)貼，N2類上限2萬元、N3上限3.15萬元。

新方案下，意味著車企想完全拿下補(bǔ)貼上限，車型在電池電量和單位在質(zhì)量能量消耗量(Ekg)方面需要“吃透”規(guī)則限制。粗略計(jì)算，N1類車型的電池電量應(yīng)控制在57.142kWh、N2類為111.111kWh、N3類為158.730kWh，同時(shí)在單位在質(zhì)量能量消耗量（Ekg）不超過0.29Wh/km·kg。車型類別，相對(duì)應(yīng)為N1類的微面和中面、N2類的輕卡及N3類的重卡。

市面銷售車型，大部分產(chǎn)品都能領(lǐng)滿補(bǔ)貼上限

以最新標(biāo)準(zhǔn)作參照，目前市面上所售的主流新能源物流車，電池電量基本都“吃透”了政策上限。不過，在新要求下的“單位在質(zhì)量能量消耗量（Ekg）”，則多少影響了個(gè)別廠家申領(lǐng)補(bǔ)貼。好在，受影響的占比并不大。在電車資源的摸查和采訪過程中，就有受影響的廠家表示，會(huì)進(jìn)行評(píng)估，將對(duì)車輛設(shè)定進(jìn)行修改或者換代、重新“上公告”等方式來滿足要求。實(shí)際是，接受采訪的這家廠家，其家微卡產(chǎn)品僅僅超過Ekg標(biāo)準(zhǔn)值零點(diǎn)幾的細(xì)微差距，因此要補(bǔ)救起來也并非難事。

此外，通過查詢公告型號(hào)的方式發(fā)現(xiàn)，許多未能達(dá)到補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的車型，其實(shí)大部分已經(jīng)面臨停產(chǎn)或者“退市”的狀態(tài)。因此，這輪的補(bǔ)貼，顯然是結(jié)合了行業(yè)的實(shí)際情況后所做出的。與此同時(shí)，經(jīng)歷了前些年大面積爆出“新能源汽車騙補(bǔ)”、今年開局遭遇新型冠狀病毒疫情等多個(gè)重大社會(huì)事件后，相關(guān)部門在政策制定時(shí)，遵循更加謹(jǐn)慎的態(tài)度和科學(xué)調(diào)研。

而在補(bǔ)貼方案正式公布前，就有不少行業(yè)人士對(duì)此進(jìn)行預(yù)測(cè)和議論，從草擬到敲定公布，過程反復(fù)，期間曾不時(shí)傳出相關(guān)人士的各種“放風(fēng)”和傳聞。相較往年政策出臺(tái)的時(shí)間點(diǎn)，通常選在年前發(fā)布不同，今年的新政策顯然來晚了許多，當(dāng)中既有疫情的因素在，也有各方力量角力、權(quán)衡的過程。

行業(yè)亂象面臨清理，良性競(jìng)爭機(jī)制正在建立

回顧約5年前，彼時(shí)的物流車市場(chǎng)仍是燃油車為絕對(duì)的主力軍，用戶普遍對(duì)新能源質(zhì)疑和抵制態(tài)度。在政策補(bǔ)貼、路權(quán)釋放、各種地方性行政命令等多種手段下，對(duì)新能源物流車的普及率和保有量確實(shí)起到積極推動(dòng)作用。

不過，中國古文就有“事極必反”的諺語，這句諺語也恰到好處的印證早期新能源物流車野蠻發(fā)展的階段，大量規(guī)范不一、質(zhì)量參差不齊、甚至有安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)的車型被投入運(yùn)營，加之監(jiān)管部門的“放松”、對(duì)技術(shù)認(rèn)識(shí)不足等，給個(gè)別廠商營造“尋利”和“操作”的空間。

在今天看來，當(dāng)年大量的“騙補(bǔ)”案例本應(yīng)是能夠及早發(fā)現(xiàn)和避免的。理所當(dāng)然，在吸取了過往的慘痛經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)和總結(jié)后，行業(yè)和企業(yè)更要奮勇的向前進(jìn)。行業(yè)中，其實(shí)就有諸多像開瑞新能源、重慶瑞馳、江鈴、華晨鑫源等標(biāo)桿企業(yè)，自始至終的追隨初心。

向來，補(bǔ)貼退坡的消息出來，車企們的反彈和呼聲是最激烈的，而今年各家的反應(yīng)卻顯得異常平靜。在采訪的多家新能源物流車企中，各家都不約而同地認(rèn)為，今后新能源物流車的發(fā)展，一定是朝向品質(zhì)、工藝、體驗(yàn)、智能化、創(chuàng)新等各種維度去優(yōu)化產(chǎn)品，“優(yōu)勝劣汰”的叢林法則，其實(shí)也無形中迫使著廠家要不斷深入研發(fā)。與其關(guān)注“補(bǔ)貼”多少，還不如將精力集中在提高產(chǎn)品實(shí)力、提升用戶認(rèn)可方面。

市場(chǎng)更包容了，造車要追隨初心

另外，眾多“夾縫求生”對(duì)政策補(bǔ)貼敏感度很高的中小品牌廠商們，對(duì)這輪補(bǔ)貼的平緩?fù)似乱脖硎境隽藰酚^。畢竟，經(jīng)歷上半年疫情的沖擊，今年能夠存活下來已經(jīng)十分不易，補(bǔ)貼像是比作“飯后甜品”，有固然好，假若沒有了也得積極面對(duì)現(xiàn)狀。

現(xiàn)實(shí)是，經(jīng)過了數(shù)輪“無聲息”的行業(yè)洗牌，市場(chǎng)規(guī)范逐漸形成，中小品牌的市場(chǎng)競(jìng)爭相對(duì)要公平了。透明、合理的市場(chǎng)環(huán)境，給到眾多中小品牌廠商創(chuàng)造了機(jī)會(huì)。

新的補(bǔ)貼引導(dǎo)下

今年新能源物流車會(huì)有什么創(chuàng)新和突破嗎？

誠然，對(duì)比往年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，力度有所下降。不過從摸查和采訪的主機(jī)廠中，大部分人反應(yīng)是坦然和有準(zhǔn)備的，大家都明白“補(bǔ)貼”不可能無止境，最終還是得依靠產(chǎn)品和需求來推動(dòng)市場(chǎng)良性發(fā)展。而補(bǔ)貼僅僅從電池電量和單位在質(zhì)量能量消耗量（Ekg）兩項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行考核，顯然并不全面。

鑒于已出臺(tái)的方案，相信，今年主流的微面仍是采用32-45kWh電池電量居多、中面控制在50-55kWh電池電量、輕卡則以107kWh電池電量居多。這是綜合了市場(chǎng)售價(jià)、續(xù)航和使用場(chǎng)景、制造成本、政策補(bǔ)貼等因素的合理匹配。

創(chuàng)新和突破方面，近來上市的新車更加注重了實(shí)際續(xù)航、駕乘空間、智聯(lián)互聯(lián)和應(yīng)用場(chǎng)景的提升。對(duì)比傳統(tǒng)物流車，新能源的轉(zhuǎn)變是大勢(shì)所趨，一直強(qiáng)調(diào)“油電差”、節(jié)能環(huán)保的新能源物流車確實(shí)有著經(jīng)濟(jì)成本的優(yōu)勢(shì)，但隨著國際油價(jià)持續(xù)走低，差距和優(yōu)勢(shì)在逐步縮小。

在此背景下，裝備了智聯(lián)互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的物流車，自然是新能源物流車的加分項(xiàng)之一。另一方面，越來越多采用正向開發(fā)、輕量化設(shè)計(jì)的物流車，帶給用戶更寬敞舒適的駕乘空間和體驗(yàn)，“模塊化”理念設(shè)計(jì)的新能源物流車也節(jié)省傳統(tǒng)燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)占用的空間，布置和設(shè)計(jì)更趨科學(xué)合理。驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，也造就了新能源物流車更為安靜的行駛表現(xiàn)。綜述，新能源物流車仍然有許多值得深挖和突破的創(chuàng)新點(diǎn)。