商業(yè)能跑多快，物流是基礎(chǔ)。 

“當(dāng)日達”和“次日達”越來越成為檢驗各平臺物流服務(wù)質(zhì)量的重要標準。

各家公布的數(shù)據(jù)顯示，618期間，京東物流倉配一體服務(wù)訂單當(dāng)日達和次日達的占比持續(xù)保持在91%以上；天貓方面共有354個城市實現(xiàn)了大促“當(dāng)日達”；蘇寧物流“當(dāng)日達”服務(wù)覆蓋全國78城，“次日達”服務(wù)覆蓋317城。相比之下，拼多多在物流服務(wù)上則沒有多少亮眼表現(xiàn)。

隨著電商之間的競爭進入深水區(qū)，物流作為網(wǎng)購行為的最后環(huán)節(jié)是用戶體驗的重要組成部分，也是電商平臺爭奪用戶的重要手段。目前，當(dāng)日達、次日達的覆蓋范圍就是這場競爭中的焦點戰(zhàn)。

然而，各家電商平臺在物流上的競爭遠不止“時效性”這一個指標，這背后是電商模式演變帶來的物流行業(yè)的變革，隨著電商模式由C2C到B2C/B2B2C模式的轉(zhuǎn)變，整個物流行業(yè)的運輸起點、存儲方式和運輸路線正在發(fā)生深刻的變化，而這些變化帶來了新物流時代的開啟。

 新物流、新在哪里？ 

自從“新零售”這個概念在 2016 年的云棲大會上被提出之后，“新”就成為了整個互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的最受寵愛的字眼，新教育，新娛樂，新電商，新物流等概念也開始嶄露頭角。如果說新零售的新在于線上和線下 結(jié)合的零售方式，“新物流”究竟“新”在何處?

包裹量勁升，自動化是新特征

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的普及，有越來越多的用戶開始參與到網(wǎng)上購物的浪潮中，單一用戶網(wǎng)購的頻次也在不斷 增加，因此而產(chǎn)生的包裹量也隨之攀升。以前一年之內(nèi)沒有幾天收快遞，變成了現(xiàn)在沒有幾天不收快遞。無論是消費者還是商家，其對物流的需求開始隨著電商的發(fā)展而變得越來越迫切。

2017年的全球智慧物流峰會上，馬云曾提出物流行業(yè)未來將面臨一天10億的包裹的挑戰(zhàn)！緊接著，在2018年雙十一這天，阿里當(dāng)日物流訂單量突破10億單，宣告了中國快遞進入10億時代。

但是這 10 億單并非是物流行業(yè)的單日處理量。根據(jù)國家郵政局初步預(yù)計2018年“雙 11”期間(11月11日至 16日)物流行業(yè)最高日處理量可能達到4.1億件，“雙 11”期間日均處理量達3.1億件。若想達到日均處理10 億單的能力，物流行業(yè)要做的努力還有很多。

事實上，物流包裹量快速增長的背后是對物流企業(yè)訂單處理能力的挑戰(zhàn)。以分揀為例，在包裹量還少的時 代，人工是最主要的分揀方式，顯然隨著包裹量的快速增長，人工分揀已不能滿足需求，自動化分揀開始 出現(xiàn)并獲得廣泛應(yīng)用。

電子面單的使用是自動化分揀得以大規(guī)模應(yīng)用的前提。傳統(tǒng)面單收寄件人聯(lián)系方式、地址、目的地、貨物 重量等重要信息需要手工填寫，為此，面單上的條碼僅能代表一個包裹，卻沒有辦法承載其他更多的信息。相比之下，電子面單在包裹訂單生成之初就已經(jīng)實現(xiàn)了收寄端用戶信息、包裹信息的數(shù)據(jù)化，包裹的運輸路徑可以提前得到規(guī)劃，而帶有各種信息的條碼就則是實現(xiàn)自動化分揀最重要的一環(huán)。

以蘇寧云倉的自動化揀選和分撥為例，南京雨花二期項目中應(yīng)用的貨到人揀選系統(tǒng)，人均揀選效率1200件/小時，10倍于傳統(tǒng)人工揀選，日出貨能力28萬件，在分揀環(huán)節(jié)投入的高速分撥系統(tǒng)，180萬件/日的分揀能力。在上海、濟南投產(chǎn)的AGV機器人倉，人均效率600件/小時，5倍于傳統(tǒng)人工揀選。

由此看來，訂單和包裹量快速增長的背景下，自動化將成為新物流的主要特征。 

注:大部分傳統(tǒng)面單分為四聯(lián)或五聯(lián)，包括寄件客戶聯(lián)、取件聯(lián)、派件聯(lián)和收件客戶聯(lián)，在貨物運輸?shù)倪^程中，工作人員需要抽取相應(yīng)的聯(lián)單，從而降低包裹的流轉(zhuǎn)效率和速度，也是實現(xiàn)自動化分揀的阻礙之一。相比之下，電子面單分為上下兩聯(lián)，包裹在中轉(zhuǎn)過程中只需要進行掃描，不需要人工抽取聯(lián)單，從而提高了包裹在流通中的運輸效率，有助于實現(xiàn)自動化分揀。（圖源36氪）   

商品種類日漸豐富， 物流開啟新形式從商品角度上看，隨著電商的進一步發(fā)展，消費者網(wǎng)購的主要產(chǎn)品正在從服裝、百貨擴展至其他各個種類，從服裝、3C等中小型商品，到大家電、大件樂器等重貨商品，再到蔬菜水果等生鮮產(chǎn)品。電商的發(fā)展正在對物流企業(yè)的服務(wù)范圍提出更高的要求。在電商發(fā)展初期，用戶選購的商品多以百貨、服裝、飾品等便于運輸?shù)纳唐窞橹?，一般情況下，商品的重量屬于快遞的范圍（單票重量<30KG）,以四通一達為代表的快遞企業(yè)，就是這個領(lǐng)域中最重要的承運商。

隨著電商滲透率的提升，用戶網(wǎng)購商品的種類變得更加多樣化，其一體現(xiàn)為大型家電等重貨商品的滲透率開始提升，其二體現(xiàn)為蔬菜、水果、肉類等生鮮產(chǎn)品電商滲透率的提高。

就重貨商品來看，一般情況下，總?cè)萘?01-160升的冰箱，其重量約為40-50KG；而容量為8KG滾筒洗衣機，其重量約為50-70KG，這遠遠的超出了快遞件的運輸范圍，應(yīng)當(dāng)歸屬于小票零擔(dān)的范圍。以德邦為代表的零擔(dān)運輸企業(yè)就是這類商品最主要的承運商之一，然而有市場就有競爭，隨著運輸需求的改變，各大快遞公司也開始紛紛發(fā)力重貨/零擔(dān)業(yè)務(wù)。7月9日，順豐正式發(fā)布快運品牌也表明了其在重貨業(yè)務(wù)上發(fā)力的愿景。

  （圖源36氪）

此外，隨著生鮮電商市場的快速發(fā)展，對冷鏈物流的需求將會不斷放大。根據(jù)云格數(shù)據(jù)《2018年中國移動互聯(lián)網(wǎng)全行業(yè)回顧報告》顯示，自2016年起，生鮮電商便保持著超過40%的超高增長率，及至2018年，其市場規(guī)模已增至1,950億，2019年有望突破2,500億元。 

（圖源36氪）

在這樣的背景下，冷鏈運輸又成為了各大物流爭先布局的領(lǐng)地，以蘇寧物流為例，自2018年布局自建冷鏈業(yè)務(wù)開始，現(xiàn)完成了46個城市的冷鏈倉布局，倉儲面積超過20萬平方米，可覆蓋覆蓋188個城市當(dāng)日達或次日達的冷鏈運輸。 

  競爭日益激烈，全面提速新追求

物流作為網(wǎng)購行為的最后環(huán)節(jié)是用戶體驗的重要組成部分，隨著電商之間的競爭進入深水區(qū)，為用戶提供更好的物流服務(wù)成為大勢所趨，時效性首當(dāng)其沖，當(dāng)日達、次日達的出現(xiàn)恰恰體現(xiàn)了這一點。

最先開始通過物流時效性俘獲大批用戶的就是大名鼎鼎的京東。通過創(chuàng)新式的“倉配”模式，京東通過在各地建倉省去了貨物在干線運輸上的時間，從而大大縮短了用戶從下單到收貨的時長。然而，一個殘酷的現(xiàn)實擺在京東面前，隨著快遞企業(yè)爭相提速，加上能夠?qū)崿F(xiàn)當(dāng)/次日達電商平臺的增加，京東物流的優(yōu)勢究竟還能保持多長時間？

此外，隨著“新零售”概念的提出以及生鮮電商的發(fā)展，當(dāng)/次日達已經(jīng)不能滿足電商發(fā)展的需求，30分鐘/1小時達，24小時無間斷配送成為了新的目標，在這樣的背景下，前置倉，落地配等物流新形態(tài)開始涌現(xiàn)。  

 電商toB，物流to倉

總體來看，電商平臺的發(fā)展大勢當(dāng)屬C2C到B2C/B2B2C模式的轉(zhuǎn)變，電商平臺逐漸變化的結(jié)構(gòu)也在催生著新物流形式的發(fā)展。在電商發(fā)展的早期，以淘寶作為主要代表的C2C模式下，快遞公司需要到小商戶門店取件再送到用戶手中。彼時，倉儲的重要性還沒有物流行業(yè)中顯現(xiàn)，傳統(tǒng)的零售供應(yīng)鏈中由廠家到倉庫再到線下門店的物流方式和電商快遞從門店到用戶手中的物流方式還較為割裂。

如今隨著越來越多的品牌商家加盟電商旗艦店，加之小商家不斷成長為小B，發(fā)貨端由C到B 的轉(zhuǎn)變使得倉儲越來越重要，快遞員不再需要去小商家店面攬件，商品可以直接從倉庫發(fā)貨，再由快遞公司進行干線運輸和配送。

傳統(tǒng)零售供應(yīng)鏈中，分銷商進貨較為集中，一次采購的數(shù)量較多，品牌商庫存管理的壓力相對較小。然而，消費者的網(wǎng)購行為與分銷商的采購行為天差地別，網(wǎng)上消費者來自各地，單一用戶采購數(shù)量較少，訂單較為分散，趕上購物節(jié)還會有訂單激增的情況出現(xiàn)。品牌商開設(shè)網(wǎng)店之后，其面對的采購源從分銷商變?yōu)橄M者，這就對品牌商庫存管理的能力提出了更高的要求。

由此可見，在電商由C2C到B2C/B2B2C轉(zhuǎn)變的過程中，2C物流的起點從店面變成了倉庫的同時也對品牌商的倉儲管理能力提出了新的挑戰(zhàn)，倉干配一體的新物流形式因此運營而生。 

 誰將崛起？

電商的發(fā)展推動著物流行業(yè)的升級，以自動化、倉干配一體為特征的新物流形式開始成為主流，物流的時效性不斷提高，面向C端運輸?shù)姆秶头N類也日漸豐富，“新物流”時代得以開啟。

一個顯而易見的問題是在新物流時代中，現(xiàn)有的玩家還能不能保持住現(xiàn)在已經(jīng)獲得的市場地位，誰將在新物流時代崛起，誰又在競爭中處于劣勢？倉干配一體：蘇寧京東終有一戰(zhàn)

以蘇寧物流、京東物流為代表的倉干配一體化物流模式則不同于快遞型企業(yè)注重“端到端”的分揀配送模式，在銷售端更多的體現(xiàn)為倉配，省略了快遞企業(yè)在干線運輸商的時間，進而縮短了消費者的等待時時長，其在干線上的運輸多體現(xiàn)為倉儲的庫存的補貨或調(diào)劑行為。

截至目前在倉干配領(lǐng)域最有話語權(quán)的兩家公司當(dāng)屬蘇寧和京東。截至2018年底，京東倉儲面積達到1200萬平方米，蘇寧倉儲面積達到950萬平方米。值得注意的是，2017-2018年，京東倉儲面積并沒有增加，反而是維持不變，這與其物流業(yè)務(wù)的常年虧損脫不開干系。

  （圖源36氪）

近日劉強東的一封內(nèi)部信，把京東物流的窘迫擺上了臺面。他提到，京東物流2018年全年虧損超過23億，如果繼續(xù)虧下去，“京東物流融來的錢只夠虧兩年”。對于已經(jīng)拿快遞員底薪開刀的京東物流來說，扭虧是其主要任務(wù)，這意味著在倉庫的獲取上，京東要采取更為審慎的態(tài)度。

從倉庫面積上就可以看出，蘇寧是唯一一個可以在倉干配領(lǐng)域與京東一較高下的那位。根據(jù)蘇寧方面公開披露，截至2019年3月末，蘇寧物流及天天快遞倉儲面積約為964萬平方米，較2018年末的950萬平米進一步增加。蘇寧方面表示，預(yù)計到2020年，其倉儲及配套設(shè)施面積將達到2000萬平方米。

這意味著，如果今明兩年京東繼續(xù)在倉庫獲取上保持謹慎，其在倉儲面積上的優(yōu)勢將被蘇寧超越。

作為領(lǐng)先者的京東和作為追趕者的蘇寧終將迎來一戰(zhàn)，在這場戰(zhàn)爭中，誰將最終取勝不得而知，畢竟物流的競爭也不是只有倉儲面積這一個衡量標準。但可以肯定的是，倉配一體在倉庫獲取和建設(shè)的初期是個極為費錢的業(yè)務(wù)。面對京東目前保利潤的大勢，恐怕接下來的這段時間京東物流也不會太好過。

盡管如此，京東現(xiàn)在依然還是倉干配上最具競爭力的玩家，如果2C業(yè)務(wù)進展良好，虧損得以控制在適當(dāng)?shù)姆秶?，甚至可以扭虧為盈，京東物流或許還有逆風(fēng)翻盤的可能，現(xiàn)階段京東能做也是最迫切要做的就是抓緊時間扭虧為盈。 

菜鳥做的還是平臺

與京東和蘇寧一樣，菜鳥要做的也是倉配一體；和京東蘇寧不一樣的地方在于菜鳥做的僅僅是倉，也許還能加上一點配（菜鳥驛站），但中間的干線運輸和絕大部分配送端的工作還是依靠四通一達等快遞公司來完成。

說白了，蘇寧和京東的倉干配一體做的是自營，菜鳥和淘寶一樣做的還是平臺業(yè)務(wù)。電商走到現(xiàn)在這一步，自營和平臺的這場口水戰(zhàn)從未停止，對于物流也一樣。自營和平臺沒有孰優(yōu)孰劣，只有適不適合。

對于阿里這種雙十一單日包裹量突破10億單的大體量平臺來說，菜鳥可以借助于各個快遞公司的力量實現(xiàn)商品的配送何樂而不為？平臺模式下，菜鳥理所當(dāng)然的享用了快遞公司所積累下來的干線運輸資源、車隊資源。

對于行業(yè)而言，菜鳥網(wǎng)絡(luò)的價值在于統(tǒng)一倉配環(huán)節(jié)和大數(shù)據(jù)規(guī)劃分配，優(yōu)化物流行業(yè)費用結(jié)構(gòu)和配送時效；對于阿里自身而言，菜鳥則即承擔(dān)了購物（物流）體驗提升的職能，更是在“資金流”和“商品流”之外，彌補原來“物流”數(shù)據(jù)的缺失，全面掌控電商全鏈路數(shù)據(jù)。

通達系：誰能在價格戰(zhàn)中笑到最后

四通一達憑著來自阿里、拼多多等平臺的大規(guī)模電商件，已經(jīng)在干線運輸上建立了足夠的競爭優(yōu)勢，他們在干線線路和車隊、中轉(zhuǎn)以及分撥中心上的積累將幫助他們在新物流時代獲得部分優(yōu)勢。

但其面臨的問題也十分突出，由于四通一達的主要業(yè)務(wù)來源為電商件，業(yè)務(wù)量由電商平臺掌握的特點使通達系公司在議價能力上有所欠缺，陷入價格戰(zhàn)難以脫身。 

數(shù)字化再加速，去向何處？

眼下中國快遞數(shù)字化的再出發(fā)，主要在以下兩方面。

一個是快遞數(shù)字化之后能產(chǎn)生一些新模式提升行業(yè)效率。如菜鳥驛站、智能快遞柜的出現(xiàn)，為消費者提供到站、到柜、上門等多元可選的最后100米按需服務(wù)，同時給快遞業(yè)帶來末端配送成本的下降。因為包裹的數(shù)字化，其在園區(qū)、倉儲、運輸、轉(zhuǎn)運、配送等全鏈路也能做成本效率的進一步優(yōu)化。

另一個方向是對B端物流的整合。快遞公司可以利用快遞網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同迅速整合起網(wǎng)，從B2C快遞網(wǎng)絡(luò)，進入B2B網(wǎng)絡(luò)。如今阿里等互聯(lián)網(wǎng)公司從消費端向上游企業(yè)不斷深入，會驅(qū)動B端物流的發(fā)展，而實體產(chǎn)業(yè)本身就在尋求數(shù)字化，B端物流與之匹配，傳統(tǒng)物流領(lǐng)域的整合將隨著企業(yè)端數(shù)字化升級整合。

對比中美兩國，物流效率的差異主要來自于高庫存及管理成本，把庫存周轉(zhuǎn)率提高，降低庫存和管理成本才能從根本上提高我國物流業(yè)的效率。所以只有商品的生產(chǎn)、流通與銷售全供應(yīng)鏈的升級，才能從本質(zhì)上帶來物流效率的提升。

對物流而言，這也是以貨品為驅(qū)動的組織化過程。傳統(tǒng)意義上的數(shù)字化是指單個環(huán)節(jié)的數(shù)字化，但對于未來，不能再局限于設(shè)計數(shù)字化、生產(chǎn)數(shù)字化、營銷數(shù)字化等片面的數(shù)字化，更為重要的是端到端的數(shù)字化，需要的是商流、物流、資金流三流合一的行業(yè)解決方案。

在快運等B端物流領(lǐng)域，同行業(yè)整合再次上演，市場整合應(yīng)有助于提高規(guī)模經(jīng)濟，降低經(jīng)營成本，但這還不夠，越是向供應(yīng)鏈上游深入產(chǎn)業(yè)，物流與商流的結(jié)合就必須越緊密，因此物流要跟零售進行橫向的協(xié)同與整合。

新零售時代下，供應(yīng)鏈管理的本質(zhì)其實并未發(fā)生改變，還是要集成和協(xié)同鏈條上的各個環(huán)節(jié)，讓生產(chǎn)備貨更精準，使消費者需要的商品以準確的數(shù)量，在最短的時間之內(nèi)被送到消費者手中，從而實現(xiàn)在滿足服務(wù)水平的同時使整個系統(tǒng)的成本最小化。物流是貫穿供應(yīng)鏈的核心部分，新零售應(yīng)該是物流業(yè)的機遇。而不管行業(yè)如何發(fā)展，商流和技術(shù)都將是物流發(fā)展最核心的兩大驅(qū)動力。快速演化的新零售商流，需要的不是一家物流公司，而是一張物流網(wǎng)絡(luò)。技術(shù)的加入，則會讓物流網(wǎng)絡(luò)成為連接全球的智能物流骨干網(wǎng)。

從這個角度看，零售和技術(shù)變革的方向，便是物流正確的去向。