全球氣候危機下，航空業(yè)既是潛在的碳排放“大戶”，亦是實實在在的減排“困難戶”。

民用航空業(yè)碳排放量占全球交通運輸業(yè)的12%，僅次于公路運輸業(yè)。

同時，民用航空業(yè)碳排放約占全球二氧化碳排放量的3%，并以年均3%-4%的速度增長。

如果不加以控制，到2050年，航空業(yè)碳排放量是目前的2.5倍。

圖：全球航空業(yè)歷史及預計碳排放量（百萬噸二氧化碳）

數據來源：氣候行動追蹤組織（CAT）

作為航空業(yè)生態(tài)系統(tǒng)中的關鍵參與者，航空公司需要為行業(yè)綠色低碳轉型做出貢獻。

本文基于ESG理念，重點從“E”維度，分析探討海航控股、中國東航、中國國航、南方航空等國內四大航司的綠色低碳實踐。

01 關注哪些環(huán)境議題

四大航司除海航外，均系統(tǒng)地對實質性議題進行識別、篩選、評估重要性、管理與實踐。

關于環(huán)境范疇的議題，四大航司有“共識”，也有“差異”。

東航和國航均確定了27項重大議題。其中環(huán)境范疇議題，東航披露4個，國航披露3個。

南航確定了20項議題，其中環(huán)境范疇議題有3個。

綜合來看，國內航司對“資源可持續(xù)利用”、“廢棄物處理”、“污染防治”、“節(jié)能減排”4個議題關注度較高，基本上都作為高重要性議題。

表：四大航司2022年環(huán)境議題情況

資料來源：企業(yè)公開披露

02 如何應對氣候變化

四大航司除海航外，均對實質性議題進行系統(tǒng)性識別與篩選、評估重要性、嚴格管理。

1、氣候風險（機遇）識別及管理

氣候變化是全球性議題，應對氣候變化帶來的風險及把握機遇，才能確保業(yè)務持續(xù)蓬勃發(fā)展，順利過渡至低碳經濟。

現階段，對于氣候相關信息披露，A股未有要求，港股主要為“不遵守就解釋”。

但是，未來這一監(jiān)管要求可能會趨于嚴格。

今年4月14日，港交所發(fā)布了有關優(yōu)化ESG框架下的氣候信息披露咨詢文件，顯示氣候相關的披露要求將由“不遵守就解釋”提升至“強制披露”。

同時，港交所指出，計劃在2025年或之前強制實施須符合TCFD的披露規(guī)定。

意味著在港上市企業(yè)需要盡快了解監(jiān)管要求及相關準則，提前做好應對準備。

國航、東航、南航均為“A+H”雙平臺上市企業(yè)，屬于“未來強制”披露的主體范圍內。

目前，國航優(yōu)于其他企業(yè)，連續(xù)2年披露氣候信息。

2022年，國航參考TCFD框架及建議，從“治理-戰(zhàn)略-風險管理-指標與目標”等四方面披露。對比2021年，更加完善。

但是，國航的氣候信息仍有3點不足。

一是雖涉及到轉型風險與實體風險，但沒有基于不同氣候情景識別短、中、長期氣候相關風險與機遇，并描述其對自身業(yè)務、戰(zhàn)略及財務規(guī)劃的影響，以及提出針對性的策略方案。

二是對于風險管理方面，也未披露識別、評估、管理氣候相關風險的流程，描述如何將其納入全面的風險管理體系中。

三是用以評估和管理氣候變化相關風險及機遇的指標不清晰，衡量績效成果的目標也不清晰。

2、科學脫碳目標設定

“雙碳”目標下，頭部航空公司加緊脫碳，參考SBTi指南，制定“科學碳目標”，激勵自身積極行動。

根據科學碳目標倡議(SBTi)官網數據顯示，全球已有12家航空公司基于SBTi指南，制定了脫碳目標，并通過了SBTi審查和驗證。

另外，有14家航司已承諾在2年設定科學碳目標，并交由SBTi審查和驗證。

表：26家航司科學碳目標情況

數據來源：SBTi官網

與此同時，這26家企業(yè)中有12家企業(yè)充滿“雄心壯志”，科學碳目標滿足1.5℃的嚴格要求。

26家企業(yè)中，部分航司明確提出在未來8-15年內，范圍1和范圍3的溫室氣體排放量減少30%左右。

上述優(yōu)秀表現也只屬于“別家企業(yè)”。

國內四大航空公司在科學減碳目標設定及踐行方面仍舊未有實質性行動。

承擔國家使命，實現零碳飛行，國內航空公司亟需努力！

3、節(jié)能降碳表現

1）能源管理與減碳效果

BNP Paribas Bank曾做過一項調研，指出航空運輸業(yè)的碳排放主要有三大來源，其中飛機航空燃油燃燒所產生的碳排放最高，約占總排放的79%。

圖：航空運輸業(yè)三類排放占比

數據說明：來源1：燃油燃燒所產生的碳排放。來源2：與飛機相關的地面排放，包含飛機燃油的運輸、飛機維修與回收，以及飛機服務配套地面交通。來源3：航空相關的用電量產生的碳排

由此可見，解決航空運輸業(yè)碳排放的主要切入點在于如何減少航空燃油相關的碳排放。

換句話說，就是要做好能源管理，優(yōu)化能源結構。目前，主要有兩種路徑：

路徑1：使用可持續(xù)航空燃料（SAF）

SAF是目前公認的最有效的航空業(yè)減排手段。與傳統(tǒng)的飛機燃油相對，SAF可減少生命周期的溫室氣體排放量在50%-80%，甚至更多。

四大航司都開展過可持續(xù)航空燃料的相關飛行活動。東航相對積極。

2022年，東航發(fā)布《可持續(xù)飛行行動指南（2022版）》，參與天合聯盟“可持續(xù)飛行挑戰(zhàn)賽”，并成立可持續(xù)航空燃料領導和工作小組，推進公司應用可持續(xù)航空燃料的整體部署。

2023年，東航進一步推進可持續(xù)航空燃料的應用和推廣。5月17日，東航使用SAF的“可持續(xù)飛行”主題航班開航，至5月底，東航、上航還計劃使用SAF執(zhí)行8個“可持續(xù)飛行”主題航班。

圖：東航攜手空客開啟中國總裝A320飛機首次可持續(xù)航空燃料交付飛行

圖片來源：企業(yè)公開資料

總體而言，四大航司使用SAF推行商飛的力度并不是特別大，未有明確的目標和路徑。

國際大型航司如全日空航空、達美航空等均承諾到2030年前將SAF使用量提升至總航油消耗量的10%。

雖然，目前可持續(xù)航空燃料行業(yè)在我國仍處于發(fā)展初期。其推廣過程中還面臨著原料、工藝、安全性認證、可持續(xù)認證以及價格等五方面的挑戰(zhàn)。

但是，我國民航局已對SAF的使用有明確要求，在《“十四五”民航綠色發(fā)展專項規(guī)劃》中提出“到2025年SAF消費量達到5萬噸”。

因此，國內航空企業(yè)還需進一步明確路徑，集中發(fā)力。

路徑2：多種形式減少燃油消耗，提升燃油消耗效率

通過優(yōu)化飛行距離、減輕飛行重量、引進節(jié)能飛機、進場內車輛“油改電”、“APU替代”、加強數字化節(jié)油等多種手段，實施節(jié)油管控精細化。

圖片來源：中國民航局《2022中國民航綠色發(fā)展政策與行動》

透過披露數據可以發(fā)現，東航、南航的噸公里油耗逐年下降，已達成中國民航業(yè)2025年2.93噸/萬噸公里的目標。但部分航司尚有差距。

圖：三大航司噸公里油耗（噸/萬噸公里）

數據來源：企業(yè)公開資料

四大航司通過減少能源消耗，尤其是燃油消耗，極大的減少了二氧化碳排放量，年減少二氧化碳排放量在17萬-28萬噸。

表：四大航司2022年減少二氧化碳排放情況

數據來源：企業(yè)公開資料

2）二氧化碳排放情況

值得肯定的是，4家航司均披露了歷年二氧化碳排放總量，且東航、國航、南航3家航司披露了范圍1和范圍2的數據，但是尚未有航司披露范圍3數據。

從碳排放總量看，南航碳排放總量最高，海航最低。

4家航司22年碳排放總量較20年與21年均有所下降。其中，海航、東航、國航較21年下降幅度在35%左右，而南航僅下降25%。

圖：四大航司二氧化碳排放總量（萬噸）

數據來源：企業(yè)公開資料

從碳排放范圍看，3家航司范圍1的碳排放總量占比在98%-99%。

也說明了航空公司化石能源燃料所產生的碳排放占據大頭，推動企業(yè)通過清潔能源方式降碳成為重要方向。

圖：三大航司范圍1和范圍2二氧化碳排放占比

數據來源：企業(yè)公開資料

從碳排放強度看，南航碳排放強度較低，降碳效果較好。

南航2022年為8.72噸/萬噸公里，較2020年和2021年有所下降。

而另外3家航司的碳排放強度均超過10噸/萬噸公里，且碳排放強度有所上升。

圖：四大航司二氧化碳排放強度對比（噸/萬噸公里）

數據來源：企業(yè)公開資料

綜合來看，4家航司碳排放總量可能未達峰值，且碳排放強度仍然較高，凈零排放壓力大。

3）市場化減排

在技術減排不足以達到某階段減排目標情況下，通過碳市場交易來彌補航空業(yè)實際排放及減排目標差距。

由于航空業(yè)尚未納入全國碳市場，四大航司在國內主要參與區(qū)域碳市場的履約及交易工作。

四家航司并未披露企業(yè)碳排放履約及碳交易相關數據。主要披露的是碳資產管理及交易的策略、舉措等，包括：

一是優(yōu)化完善碳交易及碳資產管理機制。如市場監(jiān)測和預警，內控流程建設等。

二是打造碳管理數字化平臺。用于碳排放數據的統(tǒng)計、分析、報告等

三是進行能力建設，持續(xù)開展碳交易及管理相關培訓。

四是參與碳資產托管、碳金融、核證自愿減排項目開發(fā)等。

表：國航與南航市場化減排主要動作

資料來源：企業(yè)公開披露

日前，在山東省威海市召開的首屆民航綠色發(fā)展論壇上，中國民用航空局副局長韓鈞透露“2024年，民航局將啟動航空業(yè)進入全國碳市場工作”。

隨著航空業(yè)納入全國碳市場進入倒計時，航司碳管理將迎來新的改變。

航司要盡快完善從“碳數據盤查”到“碳資產交易”的全流程體系及管理制度，以便更好參與到全國及國際碳市場中。

4）“碳抵消”

碳抵消是指通過減少其他方面的碳排放來抵消自身的排放。

由于技術減排難度較大，短期內降碳壓力較大，碳抵消成為重要途徑。

最近幾年，越來越多航空公司加入“碳抵消計劃”，推出“碳中和航班”，例如購買森林保護項目等的碳信用額度，以抵消自身減排。

目前，四大航司均有開展“碳抵消”項目，做法類似。

海航推出“綠途·碳抵消”

引導旅客自愿、主動地選擇使用現金或金鵬積分進行碳抵消，所捐款項及里程積分全部用于植樹等綠色環(huán)保項目。

截至目前，該項目累計收到捐贈43613余噸碳匯，項目修復退化紅樹林約50畝。

圖：“綠途·碳抵消”項目

圖片來源：企業(yè)公開資料

國航推出“凈享飛行綠色出行項目”

通過建立一站式碳抵消平臺，為旅客提供飛行碳足跡計算及國家核證減排量碳抵消服務，旅客可以自愿選擇通過飛行里程或現金支付的方式，參與國內植樹造林等碳減排項目，自主實現“碳中和”飛行，降低航空出行碳排放對于環(huán)境的影響。

南航推出“綠色飛行-旅客碳抵消”服務產品

旅客可通過自愿捐贈里程兌換核證減排量，抵消飛行過程所產生的碳排放，實現“碳中和”飛行。

但整體而言，“碳抵消”仍面臨眾多挑戰(zhàn)，在全球仍爭議不斷。部分航司已放棄“碳抵消計劃”，轉而投向更能直接降碳的手段，如加大對SAF的投入使用。

對于國內航空企業(yè)來說，多重手段，積極推進深度減排，才是通往碳中和的穩(wěn)健之舉。

4、污染防治

四大航司均建立了環(huán)境保護相關機制，加強污染防治風險管控，在“三廢”管理、減塑降廢等方面持續(xù)改善。

表：四大航司污染防治情況

資料來源：企業(yè)公開資料。南方航空廢棄物管理主要統(tǒng)計廣州地區(qū)。

03 ESG評級如何

航空業(yè)是一個高度依賴信貸的行業(yè)。ESG評級直接影響資本市場對于航司的投資決策支持。

1、MSCI評級結果

2022年，三大航司有2家獲得“BBB”，分別為國航、南航。

2019-2022年，南航的ESG評級逐步上升，由“B”上調到“BBB”。反映出南航ESG績效逐漸提升。

表：四家航司ESG評級情況（MSCI）

數據來源：MSCI

而東航的評級則由“A”下調到“BB”。主要是企業(yè)在產品安全及品質、員工權益、供應鏈、管理層多元化等多方面存在爭議。

2、Wind評級結果

南航、國航ESG評級為“A”，而海航、東航則為“BB”。

對比環(huán)境維度的評分，南航最高為6.35，國航為4.19，東航為3.20，海航最低為2.60。

表：四家航司近期ESG評級情況（Wind）

數據來源：Wind

其中主要原因之一，四家航司在環(huán)境維度的信息披露差別較大，海航披露的信息相對較少，且缺乏量化的數據客觀評價其環(huán)境績效。

每家評級機構評級體系不同，導致評級結果差別較大。

四大航司作為中國航空業(yè)參與國際競爭的頭部企業(yè)，理應發(fā)揮引領示范作用，應該盡可能參照國際標準，指導ESG實踐，披露ESG關鍵績效，提升國際“話語權”。

04 結語

中國是繼美國之后的第二大航空市場，航班碳排放約占全球航空碳排放將近15%。

面對全球各大航空公司雄心勃勃的凈零目標，國內航司未有突破性行動，令人不禁擔憂。

四大航企為代表，需要積極樹立綠色民航標桿，積極參與全球航空排放治理，打贏碧水藍天保衛(wèi)戰(zhàn)。

*航空排放小科普：

1、燃燒1噸航油=3.15噸碳排放

2、減少1噸的碳排放=種植51棵樹

3、優(yōu)選一次航路=種了51棵樹