國(guó)際能源署（IEA）發(fā)布的《清潔能源技術(shù)評(píng)估》報(bào)告，對(duì)全球清潔能源轉(zhuǎn)型至關(guān)重要的6大行業(yè)46類技術(shù)進(jìn)行全面評(píng)估。國(guó)際航運(yùn)業(yè)的評(píng)估結(jié)果顯示：2020 年，國(guó)際航運(yùn)占全球能源相關(guān)的二氧化碳排放量約2%。在不考慮新冠疫情影響的情況下，由于全球?qū)＿\(yùn)貿(mào)易需求的增加，航運(yùn)活動(dòng)帶來的直接二氧化碳排放量自2010年以來一直保持增長(zhǎng)。全球航運(yùn)業(yè)需要采取更嚴(yán)格的措施才能保證在2020-2030這十年間實(shí)現(xiàn)年均1.42%的減排（該比率與凈零排放路徑中要求一致）。迫切需要的是制定一套政策來降低航運(yùn)活動(dòng)的碳強(qiáng)度（例如提高能源效率措施和慢船要求等），還需要進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，鼓勵(lì)遠(yuǎn)洋船舶采用低碳或零碳燃料等。具體內(nèi)容如下： 

國(guó)際航運(yùn)在凈零情景下的二氧化碳排放，2000-2030

來源：國(guó)際能源署

現(xiàn)有的能效法規(guī)不足以支撐長(zhǎng)期減排目標(biāo)，零碳燃料對(duì)于海運(yùn)脫碳至關(guān)重要

為應(yīng)對(duì)氣候變化并增強(qiáng)航運(yùn)業(yè)減排雄心，2018年IMO推出了航運(yùn)業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，提出2050年國(guó)際航運(yùn)的溫室氣體年度總排放量比2008年減少50%，本世紀(jì)內(nèi)逐步消除的目標(biāo)，這也是全球航運(yùn)業(yè)首個(gè)關(guān)于溫室氣體減排的戰(zhàn)略。此外，該戰(zhàn)略還設(shè)定了到2030年將國(guó)際航運(yùn)的碳強(qiáng)度降低至少40%，到2050年降低70%的目標(biāo)（以2008年為基線）。為實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，2020年IMO成員國(guó)批準(zhǔn)了一套短期措施，要求船舶結(jié)合技術(shù)和運(yùn)營(yíng)方法來降低其碳強(qiáng)度。此外IMO正著手確定中期（2023年至2030年）和長(zhǎng)期（2030年以后）的關(guān)鍵措施。

然而，2020年IMO新批準(zhǔn)的技術(shù)和運(yùn)營(yíng)措施不足以長(zhǎng)期遏制國(guó)際航運(yùn)的溫室氣體排放。短期措施需要在2020年至2030年期間將全球船隊(duì)的平均年效率提高（以每噸公里排放量衡量）近2%。到2030年，國(guó)際航運(yùn)需要平均每年改進(jìn)4%以上，才能實(shí)現(xiàn)凈零排放。

根據(jù)目前的政策框架，預(yù)計(jì)到 2030年，低碳和零碳燃料將占國(guó)際航運(yùn)總能源消耗的約2%，到2050年將達(dá)到5%。然而，這個(gè)比例依然嚴(yán)重低于凈零情景估計(jì)所需的2030年15%和2050年83%的要求。因此，有必要盡快推進(jìn)目前處于示范和原型階段的關(guān)鍵技術(shù)，并開發(fā)配套基礎(chǔ)設(shè)施。尤其應(yīng)更加關(guān)注氨動(dòng)力，雖仍處于開發(fā)階段，預(yù)計(jì)氨將成為凈零排放情景中跨洋旅行的主要低碳燃料。

IEA對(duì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)未來發(fā)展建議

使用監(jiān)管措施為海事技術(shù)和燃料的研發(fā)計(jì)劃提供資金

應(yīng)加快研發(fā)和示范項(xiàng)目的進(jìn)展，將實(shí)現(xiàn)凈零目標(biāo)所需的海洋燃料和技術(shù)推向市場(chǎng)。出于這個(gè)原因，歐盟委員會(huì)將其部分來自于歐洲碳排放交易體系 (EU ETS) 和 FuelEU 海事倡議的收入分配給海事部門，用于開發(fā)和使用低碳燃料（即氫和氨）。此外，航運(yùn)業(yè)也在敦促IMO組建一個(gè)新的國(guó)際海事研究與發(fā)展委員會(huì) (International Maritime Research and Development Board)，來推進(jìn)研發(fā)低碳和零碳燃料和技術(shù)。該委員會(huì)將通過對(duì)船舶每消耗一噸燃料征收2美元的稅收來資助。

引入運(yùn)營(yíng)碳強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)以鼓勵(lì)采用低碳燃料

運(yùn)營(yíng)溫室氣體標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了船舶降低每單位運(yùn)輸工作的運(yùn)營(yíng)碳強(qiáng)度的強(qiáng)制性要求。這些標(biāo)準(zhǔn)允許市場(chǎng)參與者去選擇最方便、最合適的合規(guī)策略，同時(shí)逐步收緊降低船舶溫室氣體排放強(qiáng)度的要求。此外，當(dāng)運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定在足夠嚴(yán)格的水平時(shí)，它們可以推動(dòng)零碳和低碳燃料的使用。雖然IMO已經(jīng)實(shí)施了此類要求，但必須擴(kuò)大特定減排的嚴(yán)格程度，以超過IMO在溫室氣體戰(zhàn)略中描述的初始水平。航運(yùn)業(yè)的脫碳必須立刻取得進(jìn)展，而不是在現(xiàn)有的2023-2030年中期措施獲得批準(zhǔn)之前停滯不前。

采用基于油井到尾流的碳排放測(cè)量方法

目前IMO在測(cè)量船舶排放時(shí)采用油箱到尾流 (tank-to-wake) 的方法，這意味著只計(jì)算來自船上燃料燃燒的排放。相比之下，在油井到尾流 (well-to-wake) 的基礎(chǔ)上進(jìn)行測(cè)量會(huì)考慮與燃料提取、生產(chǎn)、加工和交付相關(guān)的所有排放。對(duì)從油井到尾流的排放進(jìn)行監(jiān)管可以避免將溫室氣體排放從船上運(yùn)營(yíng)重新分配到上游燃料生產(chǎn)過程。

采用互補(bǔ)的基于市場(chǎng)的措施來減少航運(yùn)排放

與化石燃料相比，低碳和零碳燃料的高成本削弱了其大范圍應(yīng)用的可行性。以市場(chǎng)為基礎(chǔ)的措施，例如碳定價(jià)，可以通過使負(fù)外部性反映在燃料價(jià)格中來縮小化石燃料和低/零碳燃料之間的價(jià)格差距。碳價(jià)格可能需要非常高才能有效地阻止國(guó)際航運(yùn)的排放。然而，當(dāng)與運(yùn)營(yíng)碳強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合時(shí)，這兩項(xiàng)措施可以相輔相成，以促進(jìn)向零碳航運(yùn)的過渡。