*東物流在2018年4月投恒安項目，以低于原承運商40%的絕對優(yōu)勢中標，運作三個月后中途不得不中止合作，欖菊業(yè)務虧損32%左右，11月放棄。*寧物流在2018年8月虧損近30%高比例中標三只松鼠。實際上不管是傳統(tǒng)的中大型三方物流還是京東、蘇寧、順豐、德邦等快遞、零擔類的物流公司往合同物流上延伸都有一個共同特性:

1、差價模式（簡單外包），無法建立企業(yè)的核心運營能力，整車物流市場運力絕大部分都是個體戶自主經(jīng)營模式，而越大的物流公司在建立在所謂精細化的管理標準面前，只有選擇外包模式。

2、項目組或辦事處的組織模式運營項目，一般物流公司配上一個經(jīng)理，外帶2-3個主管，每個主管再帶2-3個兵，而同樣的供應商也一樣配置同樣的人馬，帶來高昂的人力及費用成本，一個業(yè)務凈利潤可能就在5%左右，但一般很多公司人力費用成本就高于5%。

3、機制不靈活，營銷、營運分離，營銷的談項目，運營的項目落地，像京東類只有規(guī)模提成的營銷政策，營銷人員為了個人提成去低價中標業(yè)務也不足為奇了，營銷的希望營運的有無限低成本的運營能力，而營運的希望營銷談來無限價高的合同管戶，所以如何建立一套合理且有效的營銷、運營機制顯得有為重要。

4、信息斷鏈的供應鏈，外包模式下各個層是一個獨立的小王國，各王國為保證其利益最大化，就會從信息封閉的方式去處理，最常見的供應商價高不愿意調車通進時間差來找到更便宜的車，就會以調好的車壞在路上、還在卸貨等善意的謊言來層層傳給物流公司、貨主物流部或發(fā)貨倉庫、收貨倉等。

從上來看越大的物流公司層層外包模式去拿業(yè)務最終結果是二個極端，要不高價不中標，要不低價虧損中標，甲方貨主是不怕大型物流公司來搶業(yè)務，他們歡迎你來，在甲方手上永遠有押金、運費、極其嚴格的合同，最終也是在甲方客戶面前“拍胸脯承諾，拍屁股走人”的下場了。

陳春花寫的《共生》里提到的，未來的組織形態(tài)是共生，每個人或公司都可以獨立存在，但如果融合在一起將是更強大可持續(xù)發(fā)展的形態(tài)，當你是大型物流公司的一員，這時候你就得考慮你在組織中存在的價值了。

2019年將是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)黃金十年的開始，像共生平臺類的物流企業(yè)通過技術手段給眾多用戶賦能方式來廣泛連接貨主及車主，讓更多的物流從業(yè)者有了更多創(chuàng)業(yè)的機會，只要你有3年左右的物流調度、項目管理、客戶負責人等從業(yè)經(jīng)驗并有創(chuàng)業(yè)的想法，就可以成為共生共圈伙伴，通過具體的項目落地成為共生用戶，快速實現(xiàn)你做老板的創(chuàng)業(yè)夢想。

  1、共生通過無車承運人系統(tǒng)打通了用戶直采到車的通道，而且能更廣泛連接到更多的陌生的車輛，建立起你獨有的深度運營的能力；

  2、共生獨有的不賺差價的共發(fā)展模式，相互賦能保障與用戶長期的“婚姻”關系，解決二手貨沒保障的問題；

  3、共生共融解決創(chuàng)業(yè)者資金不足的問題；

  4、共金系統(tǒng)共享財務，無需財務人員一樣做生意；

  5、2019年30萬+的項目畫像源源不斷地為創(chuàng)業(yè)者提供智能匹配更多的生意機會。

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