要剖析各物流企業(yè)2021年的趨勢，除了具體的運營數(shù)據(jù)，更要從賽道、商業(yè)模式、布局和文化等各個維度去分析。

１、物流是一個好賽道，最終會誕生大市值公司。

物流是一塊什么樣的土地呢，他是一個可以誕生大市值公司的土地，用行業(yè)的話來講，就是短期看不到天花板。３０公斤內(nèi)的小件，市場規(guī)模大概５０００億。零擔(dān)快遞量，萬億級別，整車運輸，大概是５萬億的市場規(guī)模。在小件化領(lǐng)域，規(guī)?；?yīng)非常強，規(guī)模越大，單件成本越底，然后，目前國內(nèi)的物流企業(yè)，集中度又不算高，所以很容易出現(xiàn)行業(yè)龍頭。

２、頭部企業(yè)集中度提升空間大，但頭部企業(yè)擠出效應(yīng)明顯。

講到頭部規(guī)模和這也是順豐和中通在2020年跑贏其它物流股的邏輯之一。順豐營收第一，中通市場占有率第一，去年的頭部企業(yè)擠出效應(yīng)，變得特別明顯。

主流的快遞公司中，順豐去年市值增長196.43%，三通一達除了在美國上市的中通增長了66.3%之外，其他全部負(fù)增長。

目前從海外經(jīng)驗看，龍頭企業(yè)進一步形成壟斷的趨勢會進一步增強，

以海外快遞快遞市場看，已經(jīng)形成寡頭壟斷格局：2017年美國CR3=90%，日2015年日本CR3=93%。當(dāng)前國內(nèi)CR3僅有５０%以下，集中度偏低，這是由于當(dāng)前國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)量基數(shù)巨大具復(fù)雜，短期內(nèi)很難由2-3家承擔(dān)90%以上的業(yè)務(wù)。

３、價格戰(zhàn)下，三通一達冷曖自知。

2020年，是價格大戰(zhàn)，各玩家的平均快遞單價均出現(xiàn)下滑，順豐快遞平均單價為17.8元，同比下降18.9%；通達系企業(yè)單價降至2.2-2.3元，降幅高達20%-30%。2020年全國快遞平均單價為10.55元，同比下降10.6%。其背后的邏輯就是大家都想提升行業(yè)集中度，犧牲利潤換市場。

快遞降價當(dāng)然背后也有深層次原因，體現(xiàn)了整個快遞行業(yè)效率的提升和成本的下降。像去年整個行業(yè)的平均的價格水平大概在10塊到12塊左右，這其實是整個行業(yè)的平均值，包含了各種各樣的快遞，如果單看平時電商購物的快遞，比如說加盟式快遞的價格，大概每一件已經(jīng)做到了3到4塊錢左右的水平，這是一個非常驚人的成本的數(shù)字，全球來看只有中國這么大的規(guī)模和人口密度能夠支撐起這么高效又低成本的物流體系。所以其實中國的很多的快遞行業(yè)的研究的規(guī)律，是不能跟國際經(jīng)驗去比較的，我們整個的發(fā)展其實并不是遵循國際經(jīng)驗，我們有自己獨特的一套發(fā)展體系。在中國比較特別的一點就是電商快遞是整個中國快遞行業(yè)里邊規(guī)模最大的一種快遞的分支，像美國電商快遞和商務(wù)快遞的比例是1:3，但是在中國基本上正好是倒過來，大概電商快遞和商務(wù)快遞的比例是3:1，所以研究中國市場就不得不既去把原來的商務(wù)快遞研究好，也要把中國最有特色的電商快遞領(lǐng)域去研究好，而且這個更多是沒有別的經(jīng)驗可以借鑒的，我們只能從中國的電商快遞本身的需求和供給的屬性去分析，才能夠得出來這個行業(yè)的發(fā)展規(guī)律和投資機會。

但是相比較而言，營收的老大順豐的日子似乎過得更滋潤，畢竟打價格戰(zhàn)換回來的市場占有率，商業(yè)護城河太不牢固。因為降價，從來不是最有效手段。你降我也降，所以，２０２０年全國快遞平均單價為１０.５５元，同比下降１０.６%。整合水路、公路、鐵路運輸資源協(xié)同運作，依托現(xiàn)代化物流信息平臺，致力于為客戶提供定制、高性價比的“門到門”全程集裝箱物流解決方案。其主要產(chǎn)品是水運業(yè)務(wù)、陸運業(yè)務(wù)，公司是國家5A級物流企業(yè)、中國物流與采購聯(lián)合會副會長單位、中國物流與采購聯(lián)合會采購與供應(yīng)鏈管理專業(yè)委員會副會長單位。

市場份額都是低價換回來的，大家其實都在降價，只是降價的多少而已。

但是各家的降價背后都不太一樣，順豐因為高客單價，所以在優(yōu)化結(jié)構(gòu)之后，還有一定的降價空間，但是目前三通一達已經(jīng)降價到極限，再往下降價的空間已經(jīng)非常小。

最后導(dǎo)至的結(jié)果是，順豐用10%的市場份額，只有中通的一半，但營收卻是中通的6倍多。（中通是加盟模式，加盟營業(yè)點的營收未極計入。）

那么，如果順豐繼續(xù)降價，那么留給三通一達的時間和空間，都不會太大。畢竟，連龍頭老大中通的凈利潤都已經(jīng)萎縮十個點了。

４、阿里系收購后的三通一達，背靠大樹好剩涼，但天上也沒有餡餅掉下來。

中通：保住了市占率及美股優(yōu)勢

中通是阿里系收購的老大，有龍頭加持，景林三季度也進了中通，

中通的戰(zhàn)略決策很明顯是做市場老大，先拿到份額再說，用加盟模式在2022年實現(xiàn)25%的目標(biāo)。其背后的邏輯，也是看中了快遞行業(yè)的集中度目前不高，未來龍頭可期。而中通打價格戰(zhàn)背后，是三年前的布局。

中通的降成本模式上，主要在于車輛自有化+運輸大車化+網(wǎng)絡(luò)直跑化，降低運輸成本 公司干線車輛投入持續(xù)加大，自有車隊規(guī)模領(lǐng)跑行業(yè)，干線自有車輛比重逐年攀升。早在2016年至2018年，公司干線車輛數(shù)目從4200輛上升到5400輛，其中自有車輛從2930輛上升到4500輛，干線自有車輛比重高達83.33%。其他900輛為關(guān)聯(lián)公司桐廬通澤運營。 自有車輛的增加不僅有效降低了外包運輸成本，而且有利于總部對于運輸網(wǎng)絡(luò)的控制和統(tǒng)籌調(diào)配，提升車輛滿載率和中轉(zhuǎn)運輸質(zhì)量，降低業(yè)務(wù)量波動對運輸效率的影響，控制中轉(zhuǎn)運輸成本。 公司大型卡車數(shù)量大幅增長，運輸大車化助力運力提升和成本壓縮。2016年至2018年，公司15-17米高運力長尾甩掛車數(shù)目從1140輛增加到2800輛，占公司自有車輛比重達到62.2%。大型卡車的使用，在實現(xiàn)運力倍增的同時保證了較小的邊際成本。 推廣加盟商直跑業(yè)務(wù)，著力構(gòu)建“始發(fā)地-目的地”升級版網(wǎng)絡(luò)。公司增加加盟商直跑業(yè)務(wù)，即將包裹從始發(fā)地直接運輸?shù)绞肇浀胤謷行模瑹o需經(jīng)過發(fā)貨地分揀中心，有效降低了聯(lián)運和中轉(zhuǎn)次數(shù)，有助于控制運輸中轉(zhuǎn)成本。 公司在始發(fā)中心到分撥中心的網(wǎng)絡(luò)運營方面優(yōu)勢顯著，為順應(yīng)市場發(fā)展，公司將著力構(gòu)建連接始發(fā)地與目的地的第二張網(wǎng)絡(luò)

韻達：要講降價誰怕誰。

韻達不得不說，還是有兩把刷子的，也算是有點骨氣的，但韻達很清楚，前有順豐，后有京東快遞，而且面對中通的步步緊逼，未來有一場惡戰(zhàn)，但面對阿里誘惑，一直都姿態(tài)很高，清楚自己處境的韻達，2020年終于松了口，給阿里占了２%的股價。拿了這些錢后，有底氣搞低價竟?fàn)?，因為從幾年前，韻達就開始優(yōu)化單件成本，通過轉(zhuǎn)運中心自營、信息化+智能化投入、優(yōu)化路由和運輸模式，成本改善十分明顯。13-18H1，單票成本從2.86元下降至1.21元，降幅近6成，保證了凈利潤的超預(yù)期增長（H1+31%）。以服務(wù)質(zhì)量開拓市場，以規(guī)模優(yōu)勢降低單票成本，低成本使得公司掌握競爭主動權(quán)。一打價格戰(zhàn)，動作最兇，最敢降價。

2020年前三季度，韻達股份服務(wù)單票收入下降31.31%到2.15元。當(dāng)然，低毛利率和凈利率并不意味著低ROE。你也可以這樣理解，韻達是通過資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和財務(wù)杠桿率提升ROE。如果快遞行業(yè)市場競爭格局良好，疊加公司出色管理和運營能力，快遞企業(yè)有望提升ROE水平。

但降價，一直以來是殺敵一千，自損八百的事，好的一方面是韻達保住了17%的市場份額，穩(wěn)居市場占有率第二的位置；不好的一面也很直接，市值萎縮了31%，營收萎縮了4.8%，凈利潤萎縮了47%。

目前來看，韻達的戰(zhàn)略布局跟中通幾乎是一致的，用利潤換市場，但從效果看，中通單票的利潤還是要遠遠超過韻達，也就是說韻達在利潤舍棄方面比中通做得更狠。所以，未來幾年，中通和韻達的財報，都不會很好看。2020三季度中通、韻達、圓通、申通的單票扣非凈利分別為0.26元、0.07元、0.09元、-0.03元。

申通，曾經(jīng)的優(yōu)等生，現(xiàn)在心態(tài)很平和。

如果把中通和韻達比喻成磨刀霍霍的中年人，申通就有點像進入老年人的隔壁大爺了，老板變成了打工的，日子最舒服，但市值也跌得最多，腰斬，營收也跌了六個點，面對疫情，申通是最無力的一個，因為全部是加盟制，在疫情期間，根本轉(zhuǎn)不過來，充份暴露了加盟制的弊端。

目前，從人員、架構(gòu)、體系、資源來看，申通各方面的優(yōu)勢都已經(jīng)不明顯。所以，申通從阿里拿錢，兩個字表示，就是干脆，直接讓阿里干到第一大股東。阿里兩次共計以146.42億的價格，收購了申通45.59%的股份。出售者正是申通的阿德軍和妹妹陳小英，拿著一百多億在慢慢數(shù)錢。

圓通，不進則退的中等生。

面對步步緊逼的市場環(huán)境，圓通求生欲望還是很強。圓通的心里都明白，三通一達，都是拴在一條線上的螞蚱，玩得低價套路差不多，講客戶體驗也是力求不挨罵，順豐建立的護城河，不是一天建立的生意，順豐進低價市場，可以進，但幅度有限。頗有穩(wěn)坐釣魚船的意思。但圓通有阿里給了６６億，腰板也很硬，手里抓著三通一達唯一有的飛機，從阿里融到錢后的圓通，去年三季度在無形資產(chǎn)及固定資產(chǎn)的投入金額就達17.3億元，同比增長83.4%。前三季度在建工程投入為16.8億元，同比增長86.9%。2020年圓通轉(zhuǎn)運中心的自動化升級和改造，轉(zhuǎn)運中心的吞吐及運轉(zhuǎn)處理能力均得到大幅提升，達到了整體產(chǎn)能上升和降本增效的目標(biāo)。去年前三季度，圓通的市值、營收、凈利潤與之前相比，都變化不大。就相當(dāng)于一個班，期中考試，老師把試卷出得太難了，圓通把成績維持了原樣，但資本市場，還是要大罵圓通，所以股價也是跌得鼻青臉腫。因為隔壁第一名的順豐，竟然考了個優(yōu)秀，要知道，去年才考了及格啊，所以一對比，圓通就要拿著成績單挨板子了。

5、淘寶收養(yǎng)的四個兒子，養(yǎng)兒子累，只有當(dāng)媽的知道。

京東創(chuàng)始人劉強東之前就說過，快遞將成為電子商務(wù)行業(yè)的發(fā)展成功與否的關(guān)鍵因素，因此他不惜一切代價建立了“京東物流”，現(xiàn)在的京東物流好評如潮，還能單獨到港股IPO。馬云也越來越來越意識到，做電商，離不開一個高效的物流，于是投資成立了一個菜鳥聯(lián)盟，并于菜鳥聯(lián)盟控制這些物流企業(yè)，2018年5月31日，馬云高調(diào)宣布，菜鳥將建設(shè)一張國家智能物流骨干網(wǎng)，其中包括，在中國國內(nèi)打造一個24小時的貨運必達的網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)(占GDP)5%以下的社會物流成本。以及，沿一帶一路、按e-WTP(電子世界貿(mào)易平臺)在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)72小時到達的全球物流網(wǎng)絡(luò)。

“菜鳥離不開這些快遞公司，阿里系龐大的訂單需要他們?nèi)プ雠渌偷任锪鳝h(huán)節(jié)的執(zhí)行，所以他們之間有極為緊密的合作，但阿里系的單量占據(jù)70%-80%的業(yè)務(wù)量，菜鳥又占據(jù)數(shù)據(jù)和倉儲兩個最有價值物流環(huán)節(jié)，這讓快遞企業(yè)沒有安全感?！?/p>

2017年9月阿里巴巴對菜鳥網(wǎng)絡(luò)投資53億元，持股由47%升至51%股權(quán)，并計劃投入1000億元人民幣，用于數(shù)據(jù)技術(shù)、全球超級物流樞紐、智能倉庫、智能配送等方面投入。

至2020年底，菜鳥聯(lián)盟已經(jīng)合并了三通一達。但三通一達，出生于草莽，洗腳上田的泥桿子，要想歸位于馬云的戰(zhàn)略，還是有差距的。

所謂成也蕭何，敗也蕭何，電商成就了三通一達，靠底價殺出一條血路，但血液里，草莽氣質(zhì)這一塊，還是拿捏得死死的。身上那股子泥巴味道還是很濃，因為這四家快遞公司，本質(zhì)上的商業(yè)模式上一樣的，或者阿里也明白這個道理，相馬不如賽馬，優(yōu)勝劣汰，順應(yīng)自然，反正阿里有的是錢。

而順豐則在電商之外，有著非常大的優(yōu)勢，一線市場的非電商業(yè)務(wù)幾乎被順豐壟斷，以于快遞界，有兩種說法，快遞只有兩種，順豐和其他。

而今，隨著京東物流ＩＰＯ,下一步的快遞江湖，將如何演繹？中國物流公司那一套“低價、捆綁電商”的路子在海外基本無法走通。在自建倉儲、機器人分揀等方面技術(shù)，將如何對快遞業(yè)發(fā)起沖擊，改變行業(yè)格局？領(lǐng)先全球的科技公司。