一、傳統(tǒng)市場萎縮

有一句話叫：股市是經(jīng)濟的晴雨表，A股除外。在我看來，省內網(wǎng)的貨量真的是實體經(jīng)濟的晴雨表。近些年，實體經(jīng)濟的景氣程度，由省內網(wǎng)的貨量可見一斑。 下面先說說省內網(wǎng)的產(chǎn)品結構。

1、香港件：

1） 港資工廠。改革開放初期，得益于地理優(yōu)勢，珠三角一帶如雨后春筍般興辦了很多港資企業(yè)。模式上以來料加工，來樣加工，來料裝配為主，加上補償貿易，統(tǒng)稱三來一補。工廠的產(chǎn)品加工完成之后返回香港再行銷售。大批量的貨走貨柜，樣品、文件和少量的貨就要走快遞了。

2） 出口貿易。香港是國際知名的國際貿易港，由此衍生了極為發(fā)達的物流業(yè)。那時候，廣東的出口貨物大多通過香港中轉。包括快遞、空運和海運都有。

隨著國內經(jīng)濟連續(xù)多年的高速增長，各項成本的增加及政府政策的轉變，原始的代工模式逐漸淘汰，而那些港資工廠也逐漸稀少，只剩鐘表、布料等幾個行業(yè)。

同時，國內的國際物流業(yè)發(fā)展迅猛。國內多地沿海城市都興建了大型港口，且規(guī)模不比香港弱?？者\方面，國內機場的國際航線也是越來越多。幾大國際物流巨頭公司也都在國內開設分公司。這樣一來，原本需要通過香港二次中轉的貨物也越來越少。

2、 珠三角對流件：

加工廠興起后，分布在珠三角各地的合作工廠的對流貨也多了起來。而且隨著珠三角制造業(yè)日漸發(fā)達，這項業(yè)務量越來越龐大，逐漸成為核心業(yè)務。

但是珠三角對流件的競爭對手也在逐漸很多。300KG以上且對時效要求不高的，會流向價格更低的快運。同時，貨拉拉、快狗等即時配送公司的壓力也不小。200KG以上的貨物在50公里范圍內會優(yōu)先考慮即時配送。總價更低，無需中轉，直接送達。

3、 廣東外圍件：

珠三角成熟之后，外圍地區(qū)也發(fā)展起來。起初，外圍的件不多，畢竟外圍的工廠還是偏少。隨著珠三角各項成本上升，部分工廠也搬到了外圍地區(qū)。

外圍地區(qū)和珠三角屬于兩種不同的模式?；诔h的距離，珠三角發(fā)至外圍地區(qū)的派費幾乎都是5+0.5元，而外圍發(fā)至珠三角一般是1.5+0.15元，價格上跟快運同一條起步線。

所以外圍站點的穩(wěn)定性和出貨量都要遠遠超過珠三角站點。而近些年外圍過來的貨量逐步增加，除了工廠業(yè)務之外，外圍的農產(chǎn)品已經(jīng)成為一項重要產(chǎn)品之一。尤其是中秋節(jié)前的梅州柚子足以讓分撥爆倉。

二、經(jīng)營困局

貨量減少，價格十幾年沒變過，成本卻飆升，經(jīng)營環(huán)境日漸惡化。這是所有省內網(wǎng)都在面對的現(xiàn)實。

1、 成本定義

包括中心和站點，主要的成本都分為三部分：人工成本；場地成本；車線成本。這幾項成本的上漲是行業(yè)性的，誰也躲不過。如何正確認識成本這個概念？

換個角度去分析，所有的成本其實都可以分為兩類：絕對成本和相對成本。相當于存量和變量的概念。

怎么理解呢？以分撥為例，你的貨量再少，你的場地成本都是不變的，你的人員再少也是有限的。只要你的架構還在，你每個月的運營成本就不會少于一個極限值，這個就叫絕對成本。

然后隨著貨量增加，需要擴大場地，購買車輛，招聘人員等，這些因業(yè)務變動而增加的成本，就叫相對成本。

那么對于中心高管和站點老板來說，首要問題是如何保障絕對成本與收益的平衡！然后才能考慮如何去發(fā)展！

絕對成本在什么位置，就決定了業(yè)務量的最低值在什么位置。中心和站點的利潤均來自每一票快件，所以，業(yè)務規(guī)模是第一生命線。

2、人難招

為什么站點困惑人難招？很簡單，活多錢少。每天爬上爬下搬那么多貨不說，哪天上班不是十幾個小時？星期天不是照常派件沒的休息？更不用說風吹日曬雨淋還要防交警抓三輪，一不小心還要蹲進去半個月。再說收入，表面上看月收入七八千甚至過萬，刨掉所有開銷一個月下來又有多少錢？

如果業(yè)務規(guī)模再上一個臺階，能把快遞員的工作時間縮短一點，對業(yè)務依賴性降低一點，像順豐那樣一個月調休四天。工資要求不高，能對標京東。你覺得快遞員還會那么難招？

當然，這是一個行業(yè)性的死局，哪里都一樣！即便三通一達那么大規(guī)模的公司都是如此。對于站點老板來說，在業(yè)務量和盈利還不錯的情況下，適當改善快遞員的工作時間和環(huán)境還是很有必要的。這樣也有利于站點人員的穩(wěn)定性！

3、產(chǎn)品結構

商業(yè)件不像電商小件，每年都在大規(guī)模增長，甚至市場還在萎縮。在產(chǎn)品嚴重同質化的情況下，似乎只能從對手那里搶飯吃。站點歷來的做法都是殺價格。到八毛到1塊，甚至七毛六毛都在收。

4、 公司更難

而中心也沒有太好的辦法，只能從自己碗里扒飯給站點吃。降低中轉費，政策補貼，把自發(fā)車改為網(wǎng)絡車等等。尤其是網(wǎng)絡，車線支出更是已經(jīng)成為部分公司的頭號成本。這樣一來，公司和站點都處于餓著肚子干活的狀態(tài)。

三、機會在哪里？

順豐、速爾、龍邦、優(yōu)速等先行者通過走出廣東邁向全國，已經(jīng)走出了一條可行之路，這也是速騰積極走出去的原因。

只是隨著行業(yè)的變化，這條路已經(jīng)越來越難走了。除去順豐不說，也就速爾有個好爸爸整體比較穩(wěn)定。龍邦把外省改成外圍模式，徹底轉型快運，優(yōu)速左沖右突也是很艱難。速騰近一年也沒有再開拓新線路了。

不謀全局，只求一隅。如果僅僅是固守廣東，還有發(fā)展機會嗎？

答案是肯定的。其實這幾年省內網(wǎng)已經(jīng)從部分社會變化中獲益了。

1、 電商件。目前10KG以上的省內電商件還是有流到省內網(wǎng)里面，例如貨架，家具等。但是整體貨量不大，只是部分站點積極爭取的結果，從公司層面沒有積極去引導。

有沒有可能，從公司層面去做好戰(zhàn)略規(guī)劃，根據(jù)公司和站點的實際情況，全面改革體系，在不放棄傳統(tǒng)業(yè)務的情況下，去積極的擁抱電商件？

2、 農產(chǎn)品，前面已有贅述。這是經(jīng)濟發(fā)展大勢，也是國家級的發(fā)展戰(zhàn)略。這塊市場將會越來越大。能否從公司層面去重視這項業(yè)務，像對待珠三角件般為客戶提供更多增值服務？

3、 落地配。這些年三通一達的增速雖然還是很高，但是整體的行業(yè)環(huán)境其實已在悄然改變，正在從傳統(tǒng)的長途運輸改為倉儲+配送了。天貓，京東，唯品會的貨量已經(jīng)達到讓三通一達坐立不安的地步了。

落地配的特征就是時效+服務+高派費。細細一想，落地配的要求和省內網(wǎng)的匹配性還是很高的。時效肯定是沒問題的，目前本身就是一天兩派，無需作任何改變。服務是可以培訓的，人員是可以增加的?？煞褚辉?？

發(fā)展的路徑還有很多，肯定不止這幾項，例如還有新零售等。至于是否可行也是有待更多嘗試與考證。但是我相信：天無絕人之路！只要積極去嘗試，去改變，才有發(fā)展的可能！

任何改革都是痛苦的，不經(jīng)歷風雨不得以見彩虹。默守陳規(guī)等于坐吃等死。

只有經(jīng)歷過改革的陣痛，才有資格，去擁抱新生。

此文系作者個人觀點，不代表羅戈網(wǎng)立場

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