中國公路物流行業(yè)正在經(jīng)歷一場“三千年未有之變局”。

即使早在周朝就有了“走遞”貨品的“行夫”，但直到數(shù)千年之后的今天，“小、散、亂、差”，始終是國內(nèi)公路物流行業(yè)根深蒂固的標(biāo)簽。

近幾年，我國物流總成本占整個GDP的15%左右，這個數(shù)字，超美國一倍之多。

低效率、低質(zhì)量、高空駛率、高成本，是這個行業(yè)發(fā)展“必須邁過去的坎”。

在互聯(lián)網(wǎng)+的技術(shù)加持下，一場物流領(lǐng)域的革命，正向這個行業(yè)奔襲而來。

貨車司機(jī)

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“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來?！边@單中國歷史上最有名的地方特產(chǎn)快遞，不僅詮釋了當(dāng)時物流業(yè)的發(fā)達(dá)，同時折射出盛唐如日中天的經(jīng)濟(jì)水平。

到近代，物流產(chǎn)業(yè)已成為官方語境中，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，被視為經(jīng)濟(jì)體系發(fā)展健康與非的參照系。

然而這樣一項(xiàng)國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，至今卻仍然印刻著傳統(tǒng)和粗放的底色。

根據(jù)國家發(fā)展改革委、中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2018年全國物流運(yùn)行情況通報》，2018年中國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.8%。

對比2019第30次《美國物流年報》，2018年美國企業(yè)物流成本僅占GDP的8.0%。

業(yè)界普遍認(rèn)為，物流業(yè)越發(fā)達(dá)，效率越高，物流成本越低，物流總成本在GDP的比重就越低。

“究其根本，一方面是由于一直以來中國公路物流產(chǎn)業(yè)集中程度不高的特性，造成了物流資源的分散；另外，是物流信息化應(yīng)用程度不高；還有一個層面是對物流管理的重視還不是太夠，”南京大學(xué)工程管理學(xué)院副教授、碩士生導(dǎo)師李敬泉在分析原因時，特意強(qiáng)調(diào)了一個數(shù)字，“中國將近50%的車輛返程運(yùn)輸是空載的，拉著空氣在跑，50%的比例?！?/p>

作為長期在日本從事物流及市場營銷領(lǐng)域的理論研究工作，如今回國來到南京大學(xué)從事物流領(lǐng)域培養(yǎng)工作的專家型學(xué)者，李敬泉多次對比了美國、日本的先進(jìn)物流企業(yè)及管理系統(tǒng)，他深知國內(nèi)公路物流市場的缺失和弊端所在。

南京大學(xué)工程管理學(xué)院副教授、中儲南京智慧物流科技有限公司創(chuàng)始人兼總工程師李敬泉

李敬泉確信，降低車輛返程空載率、提高資源利用效率；推動“互聯(lián)網(wǎng)+”運(yùn)輸服務(wù)新業(yè)態(tài)發(fā)展，培育交通運(yùn)輸新動能；實(shí)現(xiàn)降本增效，從物流業(yè)發(fā)力深入推進(jìn)結(jié)構(gòu)性改革、供給側(cè)改革和集約化生產(chǎn)變革，是中國公路物流業(yè)發(fā)展變革的“必由路徑”。

02

中國物流人對于打破“粗放生長”的標(biāo)簽，已經(jīng)期盼了數(shù)千年，并屢屢付諸行動。尤其是最近5年里，隨著大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等一系列新興技術(shù)手段風(fēng)起云涌，以“車貨匹配”、“智慧物流"的輕資產(chǎn)的形式存在的發(fā)展模式的平臺型物流意氣風(fēng)發(fā)，一舉站上了資本的風(fēng)口。

物流行業(yè)開始經(jīng)歷一場行業(yè)變革。

一輪輪數(shù)億級的融資，開始進(jìn)入行業(yè)頭部企業(yè)；傳統(tǒng)物流企業(yè)紛紛加速轉(zhuǎn)型，堅(jiān)守份額；就連“國家隊(duì)”也跑步入場，參與競爭。

明者因時而變，知者隨事而制。

2014年7月，李敬泉作為創(chuàng)始人之一，共同發(fā)起成立了中儲南京智慧物流科技有限公司（以下簡稱“中儲智運(yùn)”），并擔(dān)任總工程師。這家隸屬于央企中儲股份的創(chuàng)新型物流平臺企業(yè)，從誕生起即彰顯出勃勃野心：在“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的技術(shù)加持下，打造國內(nèi)最大的物流運(yùn)力議價交易共享平臺，做中國智慧物流的變革者。

這個時代的這個行業(yè)，群雄逐鹿。

前有信息平臺模式——頭部企業(yè)建立信息撮合平臺，由貨主和司機(jī)將貨物信息、空車信息上傳，兩個發(fā)布方在平臺上自由配對，平臺運(yùn)營方無需承擔(dān)運(yùn)輸責(zé)任和法律風(fēng)險。

后有實(shí)體配送站模式——在自由用地上建立倉庫，請空車主、貨主進(jìn)駐，現(xiàn)場發(fā)布貨物信息、車輛信息，最終實(shí)現(xiàn)促成交易。

這兩個業(yè)界流行的相對成熟的模式，在李敬泉看來，卻有著“先天性缺陷”——“信息的真實(shí)性和貨物安全沒法把控，而這一點(diǎn)恰恰是主要矛盾?！?/p>

他認(rèn)為，中國的公路運(yùn)輸水平不高，主要問題不是貨運(yùn)車輛，而是貨主?！爱吘箤λ緳C(jī)來說，他是愿意拉貨的；之所以出現(xiàn)車輛空載，是因?yàn)樗緳C(jī)拉不到貨。”

03

上世紀(jì)80年代，隨著個人購買汽車限制逐漸放寬，貨運(yùn)探路者涌起。到了90年代，物流業(yè)的競爭愈演愈烈，“車多貨少”的局面開始形成，因?yàn)樨浿鲗Α澳吧涍\(yùn)司機(jī)”的“不放心”，黃牛、配貨站等隨之出現(xiàn)，運(yùn)輸鏈條越來越長，公路貨運(yùn)市場開始為“熟人經(jīng)濟(jì)”所把持。

擯棄單純的信息整合平臺，搭建為企業(yè)貨主、司機(jī)方解決核心矛盾的服務(wù)性平臺，李敬泉憑借其對于物流行業(yè)的深度認(rèn)知，為中儲智運(yùn)建立起了“門檻”——以“精準(zhǔn)物流，價值共享”的品牌定位，對信息的真實(shí)性、安全性負(fù)責(zé)；更重要的是，保證價格優(yōu)勢和運(yùn)貨及時性，吸引貨主主動參與到平臺交易。

憑借母公司中儲股份的深厚實(shí)力，加上中儲智運(yùn)的準(zhǔn)確定位，這家創(chuàng)立僅5年的創(chuàng)新企業(yè)迅速在槍手環(huán)伺的行業(yè)中挖深了“護(hù)城河”。

2018 年，中儲智運(yùn)完成B輪融資，引入國調(diào)基金，同時實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入100.39億元，同比增長79.21%；實(shí)現(xiàn)凈利潤320.03萬元；總成交額114億元，總成交噸位10352萬噸，總成交單數(shù)244萬單，新增高級會員超20萬。中儲智運(yùn)打造出全國唯一一家集全運(yùn)途可視化監(jiān)控、全流程規(guī)范化財(cái)務(wù)、全時段專業(yè)化客服為一體的物流運(yùn)力交易共享平臺。

中儲智運(yùn)物流運(yùn)力交易共享平臺

04

不積跬步，無以至千里。

“物流成本降低只是我們想做的第一層次?！崩罹慈f。對于這位流淌著央企血液的“種子選手”來說，它的視野已放望到物流行業(yè)競爭之外。

中儲智運(yùn)通過對多維度大數(shù)據(jù)資源進(jìn)行充分分析，在物流業(yè)務(wù)之外，延伸出物流金融、物流新消費(fèi)等等業(yè)務(wù)，同時，通過對最核心的交易數(shù)據(jù)的挖掘，實(shí)現(xiàn)對客戶更精準(zhǔn)的畫像，構(gòu)建起全新物流生態(tài)圈。

此外，中儲智運(yùn)研發(fā)的智運(yùn)開放平臺正在向供應(yīng)鏈大數(shù)據(jù)管理方向不斷延伸，通過與貨主的ERP以及TMS系統(tǒng)進(jìn)行對接，實(shí)現(xiàn)從原材料到生產(chǎn)加工，從發(fā)運(yùn)計(jì)劃到運(yùn)力調(diào)度全場景數(shù)字化智能運(yùn)營。

通過這樣一個平臺系統(tǒng)，中儲智運(yùn)的收貨信息能夠直接轉(zhuǎn)為客戶企業(yè)的結(jié)算信息。“這樣上下游聯(lián)動，降低的不僅僅是物流成本，更降低了上游托運(yùn)人的管理成本、銷售成本，同時也提高了其響應(yīng)時間和響應(yīng)速度，提高了上游客戶的市場占有率，使得客戶產(chǎn)品更有競爭力。同樣，對下游客戶也是如此，”李敬泉介紹，“以我們合作的一家企業(yè)為例，這一系統(tǒng)讓他們管理成本降低了近9%?！?/p>

將物流科技與大數(shù)據(jù)應(yīng)用介入企業(yè)供應(yīng)鏈的整體環(huán)節(jié)，中儲智運(yùn)的前沿性操作，已見成效。

這正是“變革者的智慧”。中儲智運(yùn)希望通過共享、精準(zhǔn)、智能的實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)未來中國公路物流與供應(yīng)鏈服務(wù)智慧化的終極想象。

競技賽車中，馬達(dá)高速運(yùn)轉(zhuǎn)、賽車風(fēng)馳電掣，彎道是超車的唯一機(jī)會。這一高難度超越對手的行為，也被專業(yè)車手視為“必殺技”。“互聯(lián)網(wǎng)+物流”模式的橫空出世，為中國公路物流行業(yè)開創(chuàng)了一個可能在國際賽道上實(shí)現(xiàn)彎道超車的全新機(jī)遇。

包括司機(jī)、企業(yè)，以及像中儲智運(yùn)這樣的第三方服務(wù)平臺，都在以自己的方式，促成這場智慧改革。而這顆從中國公路物流行業(yè)內(nèi)被點(diǎn)燃的火種，勢必會讓整個中國獲益。

中儲智運(yùn)貨車

對話：

新華日報財(cái)經(jīng)客戶端：中儲智運(yùn)作為央企旗下公司，為什么會投身到智慧物流行業(yè)？

李敬泉：我們知道，中儲股份傳統(tǒng)上是以這種倉儲行業(yè)作為自己的主營戰(zhàn)場；同時，我們也知道，物流領(lǐng)域有兩大支柱，一個倉儲，一個是運(yùn)輸。兩者就像一輛車的兩個輪子一樣，很顯然，沒有運(yùn)輸領(lǐng)域的參與，那么中儲的發(fā)展在生態(tài)布局上看是不夠完善的。所以這幾年中儲下定決心在業(yè)態(tài)分布的合理性上做一些布局，因此進(jìn)入了運(yùn)輸行業(yè)。但中儲不是傳統(tǒng)的做運(yùn)輸領(lǐng)域配送，而是從平臺角度開始切入，再加上利用信息化工具，打造全新的物流生態(tài)體系。

新華日報財(cái)經(jīng)客戶端：您心中理想的新型供應(yīng)鏈生態(tài)圈是什么樣的？

李敬泉：首先是橫向的。物流競爭市場里有各種業(yè)態(tài)，比如純信息平臺，也有交易平臺，有的是實(shí)體配送站，還有的是第三方物流公司。 其實(shí)這些平臺之間或者是平臺和實(shí)體運(yùn)輸企業(yè)之間，并不是一種“零和”的競爭關(guān)系，我覺得可以整合，可以進(jìn)行信息共享，構(gòu)建一個橫向的、透明的、高效的合作機(jī)制。

另一個是縱向的。就是從托運(yùn)人、到平臺、到末端客戶之間縱向的合作關(guān)系，構(gòu)建這種供應(yīng)鏈以后，可以減少所謂“信息孤島”的情況，更重要的是提高了客戶體驗(yàn)和市場的響應(yīng)度。

橫縱結(jié)合，組成的是一個立體的供應(yīng)鏈。

新華日報財(cái)經(jīng)客戶端：您對中國公路物流的發(fā)展有怎樣的期待？

李敬泉：中儲智運(yùn)作為央企的一個物流電商平臺，本身有社會責(zé)任做好行業(yè)的領(lǐng)先和帶頭示范作用，我們也希望帶動中國倉儲運(yùn)輸躍向更高的層次。

其實(shí)中國的物流發(fā)展水平總體比以前有了很大的進(jìn)步，甚至我們也開創(chuàng)了一些發(fā)達(dá)國家也并沒有或者不強(qiáng)的新業(yè)態(tài)，比如說現(xiàn)在的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，實(shí)際上從技術(shù)含量、管理模式來講，都是走在世界前列。我們也有理由相信，中國的物流水平在不遠(yuǎn)的將來肯定會能夠趕上甚至趕超世界最先進(jìn)的這個物流發(fā)展水平。