1996年1月，李鵬總理、吳邦國副總理和交通部部長黃鎮(zhèn)東在港口考察。

1996年11月23日，《中國交通報》一版刊發(fā)李鵬總理署名文章《建設(shè)全國統(tǒng)一的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系》。全文如下：

交通是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，也是促進社會發(fā)展和提高人民生活水平的基本條件。自古講衣、食、住、行，現(xiàn)在還要加上用?，F(xiàn)在大家對交通的重要性有足夠的認識，知道“要想富，先修路”。發(fā)達地區(qū)改善投資環(huán)境要修路，不發(fā)達地區(qū)脫貧致富更需要修路。城市交通擁擠，嚴重妨礙居民的工作與生活，也迫切需要修路，改善交通狀況。因此，在“九五”和未來15年，我國交通運輸事業(yè)必須有一個大的發(fā)展。

我國交通的發(fā)展應(yīng)該以鐵路為骨干，公路為基礎(chǔ)，充分利用內(nèi)河、沿海和遠洋運輸?shù)馁Y源，積極發(fā)展航空事業(yè)，形成各具不同功能、遠近結(jié)合、四通八達、全國統(tǒng)一的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系。交通運輸建設(shè)要充分發(fā)揮中央和地方兩個積極性，進一步深化交通運輸體制改革，促進交通運輸事業(yè)的健康發(fā)展。

關(guān)于鐵路運輸

“八五”是建國以來鐵路建設(shè)發(fā)展最快的時期。老的限制口有的已經(jīng)緩解，有的甚至出現(xiàn)能力富余，同時又產(chǎn)生了一些新的限制口，總的情況是運力的短缺和富余并存。解放初，我國鐵路營業(yè)里程是2萬公里，“八五”期末可突破6萬公里，鐵路建設(shè)成績很大。衡量鐵路運輸能力，不能單純看鐵路線長度，還要計算運輸量。只看長度這一個指標，容易過分重視上新線。我國鐵路營運里程在5萬公里左右徘徊的時候，通過蒸汽機車更換內(nèi)燃機車、電力機車、安裝自動閉塞等一系列技術(shù)改造措施，擴大了通過能力，增加了運輸量，提高了鐵路利用效率。鐵路復(fù)線算一條線還是兩條線？很顯然按運輸能力，只算一條不夠合理。鐵路單線不加自動閉塞通過能力一般不足1000萬噸，加自動閉塞一般可達1500萬噸以上，復(fù)線自動閉塞通過能力可達6000萬噸以上。同樣是一條鐵路，復(fù)線加自動化裝置的運輸能力是普通單線6倍。所以單純計算營運里程是不合理的。用兩個指標，即營運里程和運輸量，就可以看出鐵路有很大的潛力。

還有一個指標是平均每公里鐵路的運輸密度。根據(jù)測算，我國鐵路的運輸密度即平均每公里通過運量近3000萬噸，是世界上最高的。這除了說明我國鐵路效率高以外，還說明幾個問題：一是我國國土遼闊，大量貨物需要長距離運輸；二是資源分布不平衡，資源性產(chǎn)品運輸量大。過去是北煤南運、南糧北調(diào)，現(xiàn)在是西煤東運、北糧南運、西棉東運。山西、陜西、內(nèi)蒙古的煤從西向東，東北的糧食向南方，新疆的棉花從西向東部沿海運，這就形成了我們的三大運輸線。還有一條是北油南運，現(xiàn)在是以管道為主。新疆石油開發(fā)出來，還有西油東運的問題。三是經(jīng)濟發(fā)展水平低。經(jīng)濟發(fā)達國家運輸?shù)呢浳飪r值高但重量小，我們運輸?shù)呢浳锍跫壆a(chǎn)品多，價值低但重量大、體積大。這三個原因造成我們的貨物周轉(zhuǎn)量大。美國修東西鐵路干線的時候，也主要是把西部的資源運到東部。

從客運看，過去主要是人員公務(wù)性質(zhì)的流動。解放初是大軍南下，以后是大學(xué)生全國統(tǒng)一分配，支援三線建設(shè)，還有學(xué)校院系調(diào)整和搬遷，兩地分居造成的探親，形成客運的主流?，F(xiàn)在情況有了一些變化，客運是公務(wù)出差、談生意和旅游的旅客多了，加上民工潮。每年春天上海人到蘇州掃墓也兼有旅游的性質(zhì)，客運量很大。民工潮是一個很大壓力，單一個春節(jié)就達3000萬人。今年政府管了一下，實行民工有序流動，效果很好，說明管一管確有必要。

總的概念是我們的鐵路利用效率高，一年完成貨物周轉(zhuǎn)量12000多億噸公里，旅客周轉(zhuǎn)量3600億人公里。有一個國際組織，要開會推廣鐵路私有化經(jīng)驗，說鐵路一私有化，效率就提高，就扭虧賺錢了。我國的代表把中國鐵路運行指標一講，充分證明鐵路私有化也不見得比國有化好。關(guān)鍵還是看有無貨源和客源，決定于市場。

安排“九五”計劃鐵路建設(shè)規(guī)模，先要看鐵路貨運彈性系數(shù)多少，有多少東西需要運輸。根據(jù)測算，“九五”時期要增加1.3億噸煤、5000萬噸礦石和冶金產(chǎn)品、1000萬噸油、1000萬噸糧食和100萬噸棉花。棉花重量不大，但占用車皮多。再就是看分布，應(yīng)上哪幾條線，這取決于物資往哪里運。西煤東運主要是四個通道，第一條鐵路是大秦線，已經(jīng)完成；第二條從陜西神木到河北接京九線，到黃驊港，是新建鐵路；第三條從山西侯馬到山東日照，正在建設(shè)鐵路復(fù)線；第四條西安到四川，是新建鐵路，把陜西煤經(jīng)過安康進入四川。寶成復(fù)線也是解決陜西煤到四川的問題。南昆線正在建設(shè)，是“九五”的重點。昆明到北海，使西南有一個出海口，不僅是布局需要，還有利于西南經(jīng)濟的開發(fā)。昆明到大理是旅游線。內(nèi)昆鐵路，由四川宜賓到云南紅果如果建成了，進出四川就方便了。西北主要是建設(shè)寶雞至蘭州復(fù)線或?qū)氹u至中衛(wèi)復(fù)線。塔里木油田開發(fā)以后，開始經(jīng)過蘭新復(fù)線運出來，油多了還得鋪輸油管線。修建南疆鐵路對于保證新疆的石油、棉花運輸有很重要的作用，又有利于開發(fā)南疆和保持南疆穩(wěn)定，要很快安排建設(shè)。哈爾濱到大連電氣化一定要建。北京到上海的高速鐵路，從長遠發(fā)展看是有必要的。什么時候建，還要根據(jù)需要與可能，但可以先做好前期準備工作。京九線建成通車，南北通道就緩和了。津浦線以后主要搞客運和運高檔貨，京九線可以多分流運煤炭。晉東南和陽泉的煤可以通過京九線供應(yīng)江西、福建、廣東，東南沿海一帶用煤仍靠海運解決?！熬盼濉睍r期的鐵路建設(shè)應(yīng)保證重點。首先，使已建成的新線配套完善，達到設(shè)計能力，保證安全運輸，如蘭新復(fù)線和京九線。其次，應(yīng)集中力量搞好正在建設(shè)的新線，如南昆線、西安安康線、神黃線等。再次，進一步對老線進行技術(shù)改造，建設(shè)復(fù)線、電氣化和自動化，以提高老線運輸能力。大連到煙臺的鐵路輪渡，經(jīng)濟效益較高，可以考慮實施。在“九五”期間乃至后10年，鐵路運輸仍然是全國交通運輸網(wǎng)絡(luò)的骨干。按照0.3的彈性系數(shù)考慮，到本世紀末鐵路貨運量將達到18億噸。

“九五”期間建設(shè)鐵路，哪些是重點，哪些是一般，哪些從長遠看應(yīng)該建設(shè)，但“九五”只能作前期工作，如京滬高速鐵路、西安到南京、洛陽到湛江、進藏鐵路都屬于這一類，要規(guī)劃好。

關(guān)于公路建設(shè)

“八五”期間，全國公路建設(shè)有了很大的發(fā)展，公路里程可增加11萬公里，全國公路總里程將達到115萬公里。公路等級和質(zhì)量也有很大的提高。高速公路達到2100多公里，一、二級汽車專用公路1萬多公里。部分國道干線公路擁擠狀況有了改善?；旧蠈崿F(xiàn)了鄉(xiāng)鄉(xiāng)通公路。貧困地區(qū)和民族地區(qū)的公路建設(shè)也取得了顯著成績。

“九五”期間要加快公路建設(shè)，新增里程保持在11萬公里，其中高級公路增加一倍左右，逐步建成貫通全國南北、東西的公路干線網(wǎng)，先形成幾條通過能力大、規(guī)模效益好的快速運輸大通道，如北京至珠海、同江至三亞、重慶至湛江的縱線，連云港至新疆霍爾果斯、上海至成都的橫線等等。“九五”時期公路建設(shè)要有新的特點，以提高水平為主，加大高等級公路的比重。同時，要加強中西部地區(qū)公路建設(shè)和縣鄉(xiāng)道路建設(shè)。

全國性的公路干線網(wǎng)國家有了統(tǒng)一規(guī)劃，要調(diào)動地方積極性來共同實施。高速公路建設(shè)要以經(jīng)濟發(fā)展水平和實際需要以及一定的車流量為依據(jù)，防止盲目地上?，F(xiàn)在，鐵路短途運輸比重還很大，不合理，要進一步發(fā)揮公路在這方面的作用，特別是要發(fā)揮公路運輸中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)少、能夠門到門服務(wù)的優(yōu)勢。公路建設(shè)資金來源的主要渠道：一是養(yǎng)路費；二是車輛購置附加費；三是公路建設(shè)基金，客車在票價里加一點，貨車每噸公里加一點，這一塊現(xiàn)在由各省自定，應(yīng)該逐步加以規(guī)范。不足部分利用國內(nèi)外貸款。從經(jīng)濟效益看，除了大型橋梁和高等級公路通過收費可以把貸款還上，一般公路是社會公益性事業(yè)，投資很難收回來。公路建設(shè)要以地方為主，資金取之于路，用之于路。要注意解決斷頭路問題，國家出一點錢，兩邊地方各出一點錢，三方一努力就接上了。只有這樣，公路建設(shè)才能加快步伐。

現(xiàn)在公路上拖拉機和農(nóng)用柴油車跑運輸?shù)膯栴}值得重視。一是浪費燃料，同時造成交通堵塞；二是損害路面，雖然膠皮輪好一點，但對路面的破壞比汽車大得多；三是降低行車速度，影響公路利用率，如果車速從30公里提高到60公里，一條路就變成了兩條；四是不安全。在交通繁忙和擁擠路段，不能讓拖拉機上路。最近一個時期，在原來拖拉機基礎(chǔ)上發(fā)展起來的農(nóng)用柴油車，效率要好一些，但仍然是一種高耗能運輸工具，從長遠看，應(yīng)逐步為價格低廉的農(nóng)用汽車所代替。這應(yīng)作為一項產(chǎn)業(yè)政策，逐步加以實施。

1996年8月30日，李鵬總理接見中遠集團船員代表。

關(guān)于水運建設(shè)

“八五”期間沿海主要港口將建成泊位280多個，其中萬噸級以上深水泊位100個，深水泊位總數(shù)可達400多個，沿海港口總的吞吐能力達到7億多噸。集裝箱和滾裝船等現(xiàn)代化運輸系統(tǒng)有了較大的發(fā)展。壓港壓船的現(xiàn)象大為緩解?？偟目?，沿海港口的合理布局大體形成了。

“九五”期間，中級以上碼頭泊位和吞吐能力都要繼續(xù)增加。重點是建設(shè)能源、集裝箱、重要原材料裝卸泊位。要不斷完善與提高裝卸能力，提高效率，降低成本。上海組合港方案要盡快定下來。利用寧波港的方案，我看是比較現(xiàn)實的。解決長江口攔門沙，提高長江口航道大型海輪的通過能力，是一個很好的方案，但同時又是一個工程浩大、有一定風(fēng)險的方案，要繼續(xù)認真論證。總之一句話，上海港口能力不解決，浦東也發(fā)展不了，這是問題的關(guān)鍵。大的國際性經(jīng)濟中心必然是貨物集散地，必須有大的港口，要能夠開班輪，隨時接納、裝卸第三代、第四代集裝箱船。只有這樣，上海才能成為國際性的貿(mào)易中心、航運中心，帶動長江流域經(jīng)濟的發(fā)展。深圳鹽田港是為香港分流，它的三期工程由自己搞，但不能、也不必要代替香港的作用。

糧食要有專用碼頭、專用倉儲設(shè)施。我們要從國外進口一些糧食，調(diào)劑余缺和品種，還要考慮東北糧食南下。目前東北糧食進關(guān)主要靠鐵路，但海運也是一條重要渠道，而港口能力還不夠。在重要港口和鐵路口上都要建設(shè)糧食倉儲設(shè)施，以發(fā)揮國家儲備糧的作用。

沿海運輸?shù)闹饕蝿?wù)是運送能源、原材料等大宗物資，如煤炭、鐵礦石、石油、糧食、棉花、化工原料、木材、鋼材等。

到2000年，煤炭陸水聯(lián)運能力可能接近1.8億噸，問題是中間環(huán)節(jié)太多。山西煤上路是100元／噸，到上海就要300元／噸，秦皇島倒煤的單位和個體戶不少，說什么“倒煤”就不倒霉，不“倒煤”就倒霉。要提倡煤礦自主經(jīng)營，煤出礦就實行聯(lián)運，一票到貨主，大力減少中間盤剝。成立幾個大的煤炭運輸公司，采取陸水聯(lián)運形式，把運輸價格壓下來。煤的用戶是三大塊：電廠、鋼廠和民用。其中，電廠和鋼廠用煤是一票到底。民用煤每個城市都有民用煤公司，為什么叫中間環(huán)節(jié)去倒？大的用戶直接供貨，小的用戶搞些市場競爭，把煤銷價降下來。

內(nèi)河運輸具有運能大、能耗小、成本低、占地少、對環(huán)境污染比較輕微的好處。我國發(fā)展內(nèi)河航運的潛力是很大的，但沒有得到很好開發(fā)。內(nèi)河航運與其他幾種運輸方式比較，是最為突出的薄弱環(huán)節(jié)。發(fā)展內(nèi)河航運要堅持水資源綜合利用的方針，充分發(fā)揮中央和地方兩個積極性，加大對內(nèi)河航運建設(shè)的投資力度，有重點地解決關(guān)系全局的重大項目?！熬盼濉逼陂g，要以整治提高航道等級為重點，集中力量建設(shè)長江干線、西江干線、京杭運河（濟寧杭州）水運主通道和長江三角洲、珠江三角洲航道網(wǎng)，形成“兩橫一縱兩網(wǎng)”基本貫通的格局，以進一步擴大內(nèi)河航道的通過能力，發(fā)展干支直達、江海直達運輸。

遠洋運輸，在擴大對外開放，加強國際間的經(jīng)濟技術(shù)交流與合作方面具有舉足輕重的作用，我國進出口貿(mào)易物資的90％以上是通過遠洋運輸完成的。改革開放以來，我國遠洋運輸事業(yè)有了很大發(fā)展，現(xiàn)在全國從事國際航運的船舶運力已達到2350萬載重噸，居世界前茅，集裝箱船隊居世界四強之列。其中，中國遠洋運輸（集團）總公司的船舶運力達到1700萬載重噸，是世界上最大的航運企業(yè)之一。我國不僅結(jié)束了靠租外國船運輸外貿(mào)物資的歷史，而且還有能力承攬第三國貨物，為國家創(chuàng)收一定的外匯。我國在資源上有兩大缺口，一是石油，二是鐵礦石，要利用國內(nèi)國外兩種資源，利用國外資源離不開遠洋運輸。今后我國的對外貿(mào)易還會繼續(xù)有大的發(fā)展，遠洋運輸要適應(yīng)形勢的需要，作出新的更大的貢獻。

注：這是1995年4月5日李鵬總理在聽取國家計委、鐵道部和交通部匯報“九五”計劃和2010年遠景目標時的講話。