隨著國內(nèi)法規(guī)越來越規(guī)范、越來越嚴格的大環(huán)境里，很多標載型車輛越來越被用戶所接受。

其中6*2的物流、自卸車車標載總重25噸（驅(qū)動橋采用空氣懸架總重+1噸，這個產(chǎn)品基本沒看著），卡友圈子中討論的三軸物流車,“前雙橋”、“前四后四”等叫法就是指這種車型。國內(nèi)說62物流、自卸也大都默認為是這種形式。

▲ 6*2物流

▲ 6*2自卸車

整車布置一、二橋都是轉(zhuǎn)向前橋，各自都是獨立縱置板簧承載懸架系統(tǒng)（國內(nèi)主流結(jié)構(gòu)，一、二橋中間沒有平衡裝置兩個輪胎受力不同，結(jié)構(gòu)設計不很合理）。

由于雙前軸距一般比較長，主流軸距：1700mm、1750mm、1800mm、1850mm、1950mm、2150mm等，又因布局前在前部還需要具有轉(zhuǎn)向功能，所以必須設計成雙轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)。

雙轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由一橋轉(zhuǎn)向器總成、一橋下直拉桿、長拉桿、過渡擺臂、二橋擺臂+轉(zhuǎn)向助力缸或隨動轉(zhuǎn)向器、二橋直拉桿組成。轉(zhuǎn)向協(xié)調(diào)關(guān)系頗為復雜，經(jīng)常由于前后協(xié)調(diào)性沒有調(diào)整好造成輪胎磨損異常。

▲ 雙前橋的結(jié)構(gòu)圖

但在歐洲市場的6*2車型主流車型都是這個樣子的：6*2后置提升橋

或者是這個樣子：在驅(qū)動橋前布置提升橋。

采用縱置板簧或拉力桿連接橋作為牽引力裝置，板簧+氣囊或氣囊作為懸架承載裝置，這樣有利于通過氣壓來根據(jù)空、滿載剛度變化調(diào)節(jié)，與提升裝置一起協(xié)調(diào)完成保持輪胎接地壓強調(diào)節(jié)減少輪胎磨損、節(jié)省燃油與對道路保護。

作為承載橋可以根據(jù)軸距尺寸設計成隨動或不隨動的。由于后提升橋的到轉(zhuǎn)向瞬時中心的距離比較短，國際主流多為1300或1350mm，又在布置在后部可以不需要的轉(zhuǎn)向機構(gòu)。成本降低、結(jié)構(gòu)簡單、輪胎磨損量小。

▲ 氣囊承載橋結(jié)構(gòu)

▲ 縱置板簧+氣囊

雙前橋的6*2與6*2后提升橋產(chǎn)品性能對比上是咋樣的？為啥歐洲都愛用后面這種結(jié)構(gòu)了？下面我們找了一款同7600mm箱長的底盤對比一下。

對比結(jié)論來看，6*2后提升橋產(chǎn)品性能優(yōu)點多多。國內(nèi)也有廠家三環(huán)、陜汽力推過這個產(chǎn)品，但是普及度不佳。

其主要原因是什么了？在經(jīng)過調(diào)查后，主要原因有兩方面：

首先公告產(chǎn)品審查強烈排斥提升橋設計，在公告申報中就要求產(chǎn)品必須明確隨動橋是不能提升的，這就限制了產(chǎn)品的推廣。

其次，各地地方性政策認定不統(tǒng)一。有些區(qū)域不認可隨動橋作為一個軸來計算總重這種結(jié)構(gòu)形式，認為這種車型是弄虛作假按4*2超重計費。

由于公告產(chǎn)品的限制，地方性政策的引導，導致這種節(jié)能減排、高效運輸、適應場地的好產(chǎn)品就不能很好的普及。

這種車型前期的確出現(xiàn)過弄虛作假的情況，但產(chǎn)品結(jié)構(gòu)是個好方案并且在發(fā)達國家充分驗證和應用了。

個人認為還是應該通過多引導、想辦法的方式去規(guī)范市場，而不是因為產(chǎn)品有政策上的漏洞就把一款好的產(chǎn)品直接拍死。

對于有矛盾的事物，用“堵”還是“疏”這個監(jiān)管部門更有發(fā)言權(quán)，但是實施就不能圖簡單就簡單做事，往往是要走回頭路。（文/卡家號：冷眼旁觀）

更多精彩，不容錯過~

3萬元小貨車掛88888牌，民警：這牌要是真的，我就把它吃了！結(jié)果

交通部：最低罰款由2萬變?yōu)?萬，10萬封頂！

運輸證漏打幾個字，卡友被罰3000元！

上萬輛國三車免費治尾氣，還可延遲到2020年淘汰！