2018年，谷歌Waymo率先揮起載人自動(dòng)駕駛商業(yè)化的大旗，但在一陣喧囂過(guò)后，眾人發(fā)現(xiàn)其仍然是“試運(yùn)營(yíng)”。

與此同時(shí)，不載人光載物的物流自動(dòng)駕駛，卻在暗流涌動(dòng)之中。在中國(guó)，面對(duì)著9萬(wàn)億的物流市場(chǎng)，各方試圖用自動(dòng)駕駛的技術(shù)重新切分這份天價(jià)蛋糕。

物流自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司、卡車(chē)主機(jī)廠、供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、物流運(yùn)營(yíng)商都已入場(chǎng)，30余家產(chǎn)業(yè)鏈上的公司，正在攻城拔寨。

五大勢(shì)力改造9萬(wàn)億大市場(chǎng)

其實(shí)，物流行業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛的需求，要比乘用車(chē)或者大型客車(chē)對(duì)自動(dòng)駕駛的需求強(qiáng)烈得多。

在中國(guó)，物流成本占GDP超過(guò)10%，盡管這一數(shù)據(jù)連年降低，但在2017年仍然達(dá)到了14.5%。

2017年，中國(guó)物流費(fèi)用12萬(wàn)億。在這12萬(wàn)億中，公路運(yùn)輸占到了76%，簡(jiǎn)單換算，國(guó)內(nèi)發(fā)生在地面的物流，形成了9萬(wàn)億的市場(chǎng)。

這9萬(wàn)億的核心驅(qū)動(dòng)力，是1400萬(wàn)輛主要活躍在中遠(yuǎn)途運(yùn)輸以及城際運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)卡車(chē)，和近3000萬(wàn)輛主要活躍在城市內(nèi)運(yùn)輸、快遞外賣(mài)配送場(chǎng)景的面包車(chē)、三輪車(chē)以及兩輪的電動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)。

在4400萬(wàn)輛交通工具背后，當(dāng)然是比4400萬(wàn)數(shù)字更大的“司機(jī)”們（物流行業(yè)通常人停車(chē)不停，尤其中大型卡車(chē)會(huì)一車(chē)配多名駕駛員）。

即使以最保守的從業(yè)人數(shù)（4400萬(wàn)）加上兩年前的薪資標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算2017年物流行業(yè)平均年薪不到8萬(wàn)元，國(guó)內(nèi)物流行業(yè)僅在物流的人力薪資上就付出了3.5萬(wàn)億元。

具體到單個(gè)公司，美團(tuán)無(wú)人駕駛事業(yè)部總經(jīng)理夏華夏曾向車(chē)東西透露，美團(tuán)一名全職外賣(mài)騎手每年人力成本支出約10萬(wàn)元。

干線物流初創(chuàng)公司嬴徹科技CEO馬人也表示，一位干線物流卡車(chē)司機(jī)平均一年的成本達(dá)到18萬(wàn)。

▲嬴徹科技CEO馬人

駕駛員與外賣(mài)員、快遞員總要休息，而自動(dòng)駕駛的車(chē)輛則可以日夜不休，在理論效率上的潛力，要比人類(lèi)大得多。

總額高昂的人力成本（由于沒(méi)有計(jì)算保險(xiǎn)、福利，上述3.5萬(wàn)億還只是其中一部分），為物流行業(yè)引入自動(dòng)駕駛提供了最基本的驅(qū)動(dòng)力。

另一方面，物流行業(yè)面臨的嚴(yán)峻安全問(wèn)題也讓自動(dòng)駕駛的價(jià)值日益凸顯。

舉兩個(gè)典型的數(shù)據(jù)。據(jù)公安部交管局?jǐn)?shù)據(jù)，2016年我國(guó)貨運(yùn)車(chē)輛在全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)占比中只有12%，但卻制造了48%的事故死亡數(shù)。

2017年，上?？爝f與外賣(mài)行業(yè)涉及交通事故117起，死亡9人，致傷134人。

成本與安全雙重壓力下，國(guó)內(nèi)物流行業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛的呼聲越來(lái)越高，各方玩家云集響應(yīng)，形成了物流自動(dòng)駕駛的五大勢(shì)力（在計(jì)算單元與傳感器等部件上，物流用車(chē)與乘用車(chē)不存在特異性，此處不再列出）：

智加、圖森未來(lái)、主線科技、AutoX、飛步科技、 西井科技、CIDI等十余家初創(chuàng)企業(yè)，趁著人工智能的紅利，切入了物流這個(gè)傳統(tǒng)領(lǐng)域，試圖在物流行業(yè)的自動(dòng)化革新中，成為新一代的關(guān)鍵技術(shù)供應(yīng)商。

ICT巨頭們，無(wú)論是在自動(dòng)駕駛研發(fā)上先行一步的百度，還是自帶物流、配送業(yè)務(wù)的阿里、京東、美團(tuán)，乃至于從通信角度入手的華為，都將自動(dòng)駕駛作為其未來(lái)業(yè)務(wù)的撒手锏之一。當(dāng)這些巨頭掌握面向物流行業(yè)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，他們進(jìn)可向行業(yè)輸出方案，開(kāi)辟新的收入來(lái)源；退可優(yōu)化自家物流配送業(yè)務(wù)，提效降本。

而將物流作為主業(yè)的物流公司以及卡車(chē)車(chē)隊(duì)運(yùn)營(yíng)商們無(wú)論是市值曾突破3000億元的順豐，還是估值達(dá)到100億美元的滿(mǎn)幫集團(tuán)，都急切地要在重塑行業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)高地插上一面旗，牢牢守住本來(lái)屬于自己的領(lǐng)地。

生產(chǎn)卡車(chē)的商用車(chē)主機(jī)廠，則與乘用車(chē)巨頭們有著同樣的焦慮物流行業(yè)是他們產(chǎn)品最大的市場(chǎng)，而自動(dòng)駕駛在物流行業(yè)的推行將改變產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)格局以及他們賴(lài)以生存的商業(yè)模式。商用車(chē)的主機(jī)廠們，也唯恐成為代工廠。

▲國(guó)外的沃爾沃2012年就開(kāi)啟了自動(dòng)駕駛卡車(chē)研發(fā)

對(duì)于商用車(chē)尤其是卡車(chē)的零部件供應(yīng)商們，他們則看到了行業(yè)產(chǎn)品升級(jí)帶來(lái)的新機(jī)遇，比如各類(lèi)自動(dòng)駕駛傳感器，以及一直難以在卡車(chē)上推廣開(kāi)來(lái)的商用車(chē)線控底盤(pán)，都隨著物流自動(dòng)駕駛化的需求獲得了更大的市場(chǎng)。

上述五大類(lèi)勢(shì)力出于不同的動(dòng)機(jī)，彼此之間保持競(jìng)爭(zhēng)又合作的關(guān)系，形成了一個(gè)初級(jí)的物流自動(dòng)駕駛生態(tài)。

搶奪三大商業(yè)場(chǎng)景

2018年，自動(dòng)駕駛經(jīng)過(guò)多年發(fā)展之后，逐漸從籠統(tǒng)的技術(shù)研發(fā)與討論中分化，成為一場(chǎng)場(chǎng)場(chǎng)景卡位戰(zhàn)。這在物流自動(dòng)駕駛領(lǐng)域也不例外。

車(chē)東西經(jīng)觀察發(fā)現(xiàn)，物流自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)目前正在角逐“一高（速）兩低（速）”三大核心場(chǎng)景。

“一高”，指的是高速運(yùn)動(dòng)的干線物流場(chǎng)景；“兩低”，則是低速行駛的最后一公里配送與封閉場(chǎng)景。

1、干線物流自動(dòng)駕駛：玩家最多、競(jìng)爭(zhēng)最激烈

先從干線物流場(chǎng)景分析。

在三大場(chǎng)景中，干線物流總體運(yùn)力最大，涉及的產(chǎn)值也最高，并且由于車(chē)輛主要運(yùn)行在封閉場(chǎng)景中，被認(rèn)為在技術(shù)上相對(duì)容易實(shí)現(xiàn)。

因此，這一場(chǎng)景吸引了數(shù)量最多的玩家“混戰(zhàn)”。在這之中，初創(chuàng)公司尤其多，而每一家試圖在這條賽道上淘金的初創(chuàng)，都有自己的技術(shù)絕活。

2016年轉(zhuǎn)入貨車(chē)自動(dòng)駕駛研發(fā)的圖森擁有一支豪華的海歸自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)，CTO侯曉迪、COO郝佳男、首席科學(xué)家王乃巖都曾是硅谷的學(xué)術(shù)明星。

由于干線物流基本處于高速場(chǎng)景，車(chē)輛運(yùn)行速度快，因此對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的環(huán)境感知范圍有很高要求，圖森因此研發(fā)了利用長(zhǎng)焦鏡頭最大探測(cè)距離達(dá)到1000米的感知技術(shù)。有這項(xiàng)技術(shù)加身的圖森在美國(guó)亞利桑那開(kāi)啟了商業(yè)試運(yùn)營(yíng)，每輛自動(dòng)駕駛卡車(chē)每周能獲得3300美元收入。

▲圖森無(wú)人卡車(chē)在美國(guó)

與圖森未來(lái)相似，智加（Plus.ai）創(chuàng)始人也是海歸背景，其CEO劉萬(wàn)千與CTO鄭皓還是斯坦福的同學(xué)。智加在技術(shù)上的獨(dú)門(mén)密招則是選取部分關(guān)鍵像素進(jìn)行融合的“中融合”感知技術(shù)，在自動(dòng)駕駛感知能力與部件成本性能要求之間求取平衡。

▲智加科技無(wú)人卡車(chē)在北美測(cè)試

在去年，智加還和一汽、滿(mǎn)幫組建了一個(gè)自動(dòng)駕駛卡車(chē)“軟件技術(shù)-車(chē)輛平臺(tái)-運(yùn)營(yíng)管理”商業(yè)化鐵三角。

比圖森、智加稍晚誕生的飛步科技，則有前滴滴首席科學(xué)家何曉飛坐鎮(zhèn)。成立后不滿(mǎn)一年，飛步科技就讓自動(dòng)駕駛卡車(chē)上路開(kāi)跑。

與其他初創(chuàng)公司不同的是，飛步科技選擇自研自動(dòng)駕駛最核心的底層硬件之一計(jì)算芯片。其初代自動(dòng)駕駛專(zhuān)用計(jì)算芯片（ASIC）鳳凰100已經(jīng)在去年完成了流片。

▲飛步科技與德邦物流打造的自動(dòng)駕駛卡車(chē)

而在物流干線場(chǎng)景姍姍來(lái)遲，2018年初才成立的嬴徹科技，為了后發(fā)制人，則采取了結(jié)盟作戰(zhàn)的打法，去年在上海汽車(chē)城創(chuàng)新港的幫助下，成立了一個(gè)類(lèi)似于“卡車(chē)界的apollo”的自動(dòng)駕駛卡車(chē)，用以數(shù)據(jù)共享、技術(shù)交流、法規(guī)落地推動(dòng)等。

另外值得一提的是，嬴徹科技背靠的G7，是國(guó)內(nèi)最大的商用車(chē)管理平臺(tái)之一，平臺(tái)上接入的商用車(chē)數(shù)量，在2018年已經(jīng)超過(guò)了80萬(wàn)臺(tái)。這意味著嬴徹科技的自動(dòng)駕駛技術(shù)有著海量的數(shù)據(jù)來(lái)源和潛在應(yīng)用對(duì)象。

此外，還有初創(chuàng)公司直接獲得了互聯(lián)網(wǎng)巨頭的加持。比如成立于湖南的長(zhǎng)沙智能研究院（CIDI），這個(gè)由大疆董事長(zhǎng)、 香港科技大學(xué)教授李澤湘孵化的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，在2018年2月獲得了百度風(fēng)投的投資。在百度Apollo的技術(shù)發(fā)布會(huì)上，CIDI打造的高速自動(dòng)駕駛重卡，還作為了百度Apollo生態(tài)的典型樣例被重點(diǎn)介紹。

雖然物流干線自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景較為集中、技術(shù)復(fù)用度高、產(chǎn)值大，是一個(gè)較為理想的商業(yè)場(chǎng)景，但初創(chuàng)公司沒(méi)有一手好技術(shù)或者一座靠山，很難在其中嶄露頭角因?yàn)镮CT（信息通信技術(shù)）巨頭們自然不可能錯(cuò)過(guò)這個(gè)好生意。

百度、阿里、京東乃至華為都在其中布下了勢(shì)力。

上文百度通過(guò)投資CIDI切入了這一場(chǎng)景，不再贅述。

阿里由于自家電商衍生的龐大物流業(yè)務(wù)，對(duì)物流自動(dòng)駕駛也有很強(qiáng)的垂直整合動(dòng)機(jī)。阿里巴巴的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目由人工智能實(shí)驗(yàn)室首席科學(xué)家王剛帶領(lǐng)，直接瞄準(zhǔn)L4級(jí)別。盡管阿里的自動(dòng)駕駛卡車(chē)從來(lái)沒(méi)有正式亮相，但其招聘信息已經(jīng)說(shuō)得很明白“共建智能物流車(chē)”。

與阿里的無(wú)人駕駛團(tuán)隊(duì)相對(duì)低調(diào)不同，擁有自己物流業(yè)務(wù)的京東，則在去年的618大會(huì)上秀出了自家的L4級(jí)無(wú)人卡車(chē)，并表示其無(wú)人重卡已經(jīng)在美國(guó)完成了數(shù)千小時(shí)的測(cè)試。

▲京東L4級(jí)無(wú)人重卡

不做物流的華為，則從通信技術(shù)賦能自動(dòng)駕駛的角度，開(kāi)發(fā)了編隊(duì)自動(dòng)駕駛的技術(shù)。多輛自動(dòng)駕駛卡車(chē)組成緊密的行車(chē)編隊(duì)，在華為提供的低延時(shí)通信技術(shù)下實(shí)時(shí)交換各車(chē)輛的數(shù)據(jù)狀態(tài)，達(dá)到多車(chē)控制策略的統(tǒng)一這一技術(shù)的用武之地在于，即使無(wú)人駕駛技術(shù)不成熟，也能依靠頭車(chē)人類(lèi)駕駛，后方無(wú)人車(chē)緊密跟隨的形式來(lái)減少人工參與。

當(dāng)然，專(zhuān)業(yè)物流公司們自然也不會(huì)放松對(duì)新技術(shù)的關(guān)注。

估值100億美元的滿(mǎn)幫，已經(jīng)和一汽解放、智加組建了戰(zhàn)略同盟，要在2021年讓無(wú)人物流卡車(chē)上路；

騰訊加持的G7，則親自孵化了嬴徹科技這家初創(chuàng)公司來(lái)推進(jìn)干線物流自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)；

相對(duì)傳統(tǒng)的蘇寧，其物流業(yè)務(wù)也與智加合作，推出L4級(jí)別的無(wú)人重卡；

一直在物流領(lǐng)域深耕的獅橋集團(tuán)，則在其最新的10億元融資中引入了百度，計(jì)劃將百度的自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用于干線物流場(chǎng)景。

連以保密工作優(yōu)秀著稱(chēng)的順豐，也在其招聘信息中，通過(guò)一則“自動(dòng)駕駛仿真研發(fā)工程師招聘”，昭示了其打造自動(dòng)駕駛車(chē)輛的野心。

物流干線自動(dòng)駕駛也是商用車(chē)主機(jī)廠們的主戰(zhàn)場(chǎng)，他們的產(chǎn)品大頭是去向物流市場(chǎng)。不過(guò)，由于基礎(chǔ)的ADAS在卡車(chē)上推廣就有限，因此制造卡車(chē)的主機(jī)廠的自動(dòng)駕駛積累普遍不深，通常一上場(chǎng)就采取合作的形式。

在早期，還一度出現(xiàn)過(guò)一家主機(jī)廠綁定一家創(chuàng)業(yè)公司的情況，比如圖森-陜汽、上汽-西井等組合。但從2018年開(kāi)始，主機(jī)廠們視野普遍更加開(kāi)闊，開(kāi)始采取更開(kāi)放的合作模式。一汽解放就在今年宣布打造“哥倫布”開(kāi)放體系，與多家初創(chuàng)公司和運(yùn)營(yíng)商共建智能物流。

2、最后一公里配送： 互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的決戰(zhàn)場(chǎng)

當(dāng)自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景切換到最后一公里的配送，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的優(yōu)勢(shì)就凸顯了出來(lái)組成這一場(chǎng)景的兩大生意：外賣(mài)與快遞，都是互聯(lián)網(wǎng)公司占了大頭?；钴S在這一場(chǎng)景的主要公司包括美團(tuán)、阿里菜鳥(niǎo)、京東等。

外賣(mài)與快遞所在的最后一公里配送，對(duì)人工都是高度依賴(lài)，但又存在典型的結(jié)構(gòu)性人力不足問(wèn)題尤其是在深夜、飯點(diǎn)、下班時(shí)段以及節(jié)假日或特殊天氣時(shí)。無(wú)論是滿(mǎn)足偶發(fā)的高峰需求還是削減人力成本，美團(tuán)、阿里、京東們都對(duì)無(wú)人車(chē)有真實(shí)的需求。

不過(guò)，由于末端配送的交通工具往往是輕便、小巧的，形態(tài)更像是輪式機(jī)器人，因此傳統(tǒng)的卡車(chē)制造商和供應(yīng)商基本沒(méi)有這一塊業(yè)務(wù)，供給側(cè)專(zhuān)業(yè)大公司的缺失使得掌握需求側(cè)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們直接成為了這一場(chǎng)景的“話(huà)事人”。

在2018年，互聯(lián)網(wǎng)巨頭的無(wú)人配送小車(chē)們紛紛上路。

4月，阿里物流公司菜鳥(niǎo)旗下的ET物流實(shí)驗(yàn)室推出“基普拉斯”，載重100公斤，時(shí)速15公里。

6月，京東618活動(dòng)期間 ，京東的第三代無(wú)人物流車(chē)上路送貨，巧的是，其運(yùn)行時(shí)速也是15公里。

7月，美團(tuán)外賣(mài)無(wú)人配送小車(chē)正式發(fā)布，無(wú)人配送開(kāi)放平臺(tái)也一同推出，吸引了賽格威、新石器、智行者以及AutoX、Roadstar.ai等自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司參與。

▲美團(tuán)無(wú)人配送小車(chē)

擁有人才與用戶(hù)優(yōu)勢(shì)的互聯(lián)網(wǎng)公司，實(shí)際上已經(jīng)掌握了最后一公里配送自動(dòng)駕駛的技術(shù)乃至標(biāo)準(zhǔn)話(huà)語(yǔ)權(quán)，正在逐漸定義這一物流自動(dòng)駕駛的細(xì)分場(chǎng)景。

盡管物流巨頭順豐也有海量的末端配送需求，但目前其自動(dòng)化的方向主要在無(wú)人機(jī)，因此聲音較少。

在互聯(lián)網(wǎng)巨頭把持用戶(hù)并且直接向上自建技術(shù)的背景下，最后一公里配送自動(dòng)駕駛“巨頭帶著初創(chuàng)公司跑”的格局已經(jīng)較為明顯，將這一場(chǎng)景作為主業(yè)的創(chuàng)業(yè)公司，最終被收購(gòu)的可能性較大。

3、封閉場(chǎng)景：生意分散 百花齊放

物流自動(dòng)駕駛的封閉場(chǎng)景，其實(shí)并不是一個(gè)統(tǒng)一的場(chǎng)景，而是一個(gè)籠統(tǒng)的統(tǒng)稱(chēng)只要和外界交通隔絕開(kāi)，就可以被稱(chēng)為封閉場(chǎng)景，而這樣的場(chǎng)景是多種多樣的。

從目前物流自動(dòng)駕駛在封閉場(chǎng)景的落地情況來(lái)看，港口、機(jī)場(chǎng)、工業(yè)園、礦山等細(xì)分場(chǎng)景的生意已經(jīng)被挖掘了出來(lái)。

這些細(xì)分的封閉場(chǎng)景存在技術(shù)破碎、單個(gè)場(chǎng)景產(chǎn)值較低等情況，大公司通常不愿意下場(chǎng)做這樣的臟活累活，但反倒為一些初創(chuàng)公司提供了檢驗(yàn)、提升技術(shù)乃至獲得營(yíng)收保證生存的土壤。

創(chuàng)辦于2015年的西井科技早期研發(fā)類(lèi)腦芯片，但在2017年，接到客戶(hù)需求反饋后，西井科技開(kāi)始轉(zhuǎn)入對(duì)港口自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)，并在上汽紅巖等企業(yè)的支持下，順利于2018年在珠海完成了集裝箱卡車(chē)的港口自動(dòng)駕駛演示?，F(xiàn)在港口自動(dòng)駕駛已經(jīng)成為這家曾經(jīng)的類(lèi)腦芯片公司的主力業(yè)務(wù)之一。

▲西井科技港區(qū)無(wú)人集裝箱卡車(chē)

百度無(wú)人車(chē)項(xiàng)目背景出身的張?zhí)炖讋?chuàng)辦的主線科技，也將自動(dòng)駕駛集裝箱卡車(chē)早早開(kāi)進(jìn)了天津港。

上文提到的圖森未來(lái)，也在2018年4月切入了港區(qū)自動(dòng)駕駛。

馭勢(shì)科技在其乘用車(chē)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)之外，也開(kāi)辟了一個(gè)為機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸貨物的無(wú)人專(zhuān)用車(chē)技術(shù)團(tuán)隊(duì)，打造的無(wú)人車(chē)已經(jīng)在某國(guó)際機(jī)場(chǎng)投入運(yùn)行。

而由青島智能產(chǎn)業(yè)技術(shù)研究院孵化的慧拓智能，則在2018年9月與臨工重機(jī)達(dá)成了深度合作，為后者在礦山運(yùn)行的無(wú)人礦機(jī)提供自動(dòng)駕駛技術(shù)支持。

比乘用車(chē)自動(dòng)駕駛先落地？先解決這兩大問(wèn)題

由于物流自動(dòng)駕駛的需求強(qiáng)烈，并且運(yùn)行的場(chǎng)景、涉及的倫理問(wèn)題“看上去”比載人自動(dòng)駕駛更加簡(jiǎn)單，因此業(yè)界一直有聲音表示，物流自動(dòng)駕駛有望比載人自動(dòng)駕駛更先落地。

這種觀點(diǎn)在理論上有其正確性，不過(guò)，具體到中國(guó)的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)環(huán)境中，物流自動(dòng)駕駛的落地需要解決兩個(gè)至關(guān)重要的問(wèn)題。

1、總體成本過(guò)高難以收回技術(shù)投入

與乘用車(chē)相比，物流自動(dòng)駕駛的無(wú)人車(chē)在成本上往往更高，尤其在干線物流與封閉場(chǎng)景兩個(gè)領(lǐng)域，由于車(chē)體通常較大，需要更多的傳感器，因此占大頭的傳感器成本，物流自動(dòng)駕駛車(chē)輛會(huì)大增。

曾有某自動(dòng)駕駛卡車(chē)創(chuàng)業(yè)公司的高管告訴車(chē)東西，僅是在封閉場(chǎng)景運(yùn)行，其卡車(chē)傳感器成本就達(dá)到了20萬(wàn)。

如果要在開(kāi)放場(chǎng)景運(yùn)行，則無(wú)人卡車(chē)的傳感器還要進(jìn)行升級(jí)，成本還會(huì)翻倍增長(zhǎng)。

需要提到的一點(diǎn)是，在中國(guó)，自動(dòng)駕駛卡車(chē)的成本上升更加不可接受在美國(guó)，卡車(chē)司機(jī)的平均薪水是中國(guó)的4倍，即使自動(dòng)駕駛卡車(chē)的技術(shù)成本稍高一些，也更容易跑贏高企的人工成本。

而在中國(guó)，卡車(chē)司機(jī)的平均月薪其實(shí)僅6000元出頭，一旦車(chē)輛自動(dòng)駕駛化的實(shí)現(xiàn)成本稍高，卡車(chē)司機(jī)在成本上仍能處于優(yōu)勢(shì)地位。

因此，如果物流自動(dòng)駕駛要比乘用車(chē)自動(dòng)駕駛更早普及，必須拿出更大的降本力度。

2、線控普及問(wèn)題待解

同樣，在商用車(chē)（卡車(chē)）領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛必須的線控系統(tǒng)，普及情況也很差，乃至于有些技術(shù)方案，不得不使用電機(jī)或者機(jī)械臂直接去打方向盤(pán)或者踩油門(mén)，而不是通過(guò)電信號(hào)直接控制轉(zhuǎn)向和加速、制動(dòng)。

在國(guó)內(nèi)，還沒(méi)有出現(xiàn)一家規(guī)模以上的、專(zhuān)事卡車(chē)底盤(pán)控制的供應(yīng)商，物流自動(dòng)駕駛車(chē)輛的控制線控化。

國(guó)內(nèi)的商用車(chē)主機(jī)廠，目前能提供的支持多為部分開(kāi)放控制協(xié)議，由下游的公司自行進(jìn)行線控改裝。沒(méi)有統(tǒng)一的線控底盤(pán)供應(yīng)，也在一定程度上拉高了物流自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)成本與難度。

目前，商用車(chē)的底盤(pán)線控化主要依靠國(guó)外的Tier-1在推動(dòng)，比較典型的包括行業(yè)龍頭威伯科，以及德國(guó)的克諾爾。

不過(guò)，國(guó)內(nèi)已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)這一方面的創(chuàng)業(yè)公司，比如中云智車(chē)，將打造商用車(chē)的線控底盤(pán)作為了一個(gè)專(zhuān)門(mén)的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目在進(jìn)行。

結(jié)語(yǔ)：物流自動(dòng)駕駛期待更多合作

從車(chē)東西的總結(jié)來(lái)看，物流自動(dòng)駕駛確實(shí)如從業(yè)者所說(shuō)，比乘用車(chē)領(lǐng)域有著更強(qiáng)的需求以及更明確的目標(biāo)和商業(yè)場(chǎng)景。

相對(duì)獨(dú)立于乘用車(chē)自動(dòng)駕駛，物流自動(dòng)駕駛已經(jīng)漸漸自成一派，在國(guó)內(nèi)形成了一個(gè)產(chǎn)業(yè)小氣候。

面對(duì)9萬(wàn)億的產(chǎn)業(yè)機(jī)會(huì)，無(wú)論是初創(chuàng)公司，還是主機(jī)廠，亦或是科技巨頭們，對(duì)其成長(zhǎng)為一個(gè)成熟的產(chǎn)業(yè)都有著很高的期待與切實(shí)的投入。

不過(guò)，物流自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)還面臨更大的成本壓力與更大的基礎(chǔ)建設(shè)難度。與其說(shuō)這是一場(chǎng)競(jìng)賽，不如更多地從產(chǎn)業(yè)各方合作的角度去看待?！皼](méi)有一家公司能夠單獨(dú)做成自動(dòng)駕駛”，在物流領(lǐng)域這句話(huà)同樣成立。