1，海運(yùn)快船+電商大件到門

前段時間拼多多海外版TEMU試水海運(yùn)快船大件到門服務(wù)，通過嘗試與多家船公司系統(tǒng)對接，實(shí)現(xiàn)服務(wù)全程的可視化管理。TEMU的海運(yùn)大件到門到底能做到多大規(guī)?，F(xiàn)在還無法判斷，但這樣的嘗試可能會帶動電商大件到門的跨境物流基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步完善。

歐美國家電商物流小件業(yè)務(wù)相對成熟，DHL、UPS、USPS等都可以提供服務(wù)。但是比如冰箱、洗衣機(jī)、電視這樣的大件商品到門服務(wù)，在歐美卻非常昂貴，因?yàn)闅W美國家沒有像中國這樣成熟的大件到門的電商物流網(wǎng)絡(luò)。

中國國內(nèi)有類似于順豐快運(yùn)、百世快運(yùn)、中通快運(yùn)、德邦快運(yùn)、日日順等都是大件到門的物流服務(wù)，專門承接電商平臺上的大件商品送貨上門服務(wù)，還提供安裝、售后、維修等增值服務(wù)，且電商平臺都可以提供包郵價。

目前歐美國家的電商大件到門網(wǎng)絡(luò)不健全，因?yàn)楹Ｍ獾碾娚唐脚_或賣家不愿意砸流量、砸補(bǔ)貼先把訂單量做起來，而訂單量做不起來就無法形成物流配送的單位區(qū)域內(nèi)的訂單密度，也就難以形成全國或者某一區(qū)域化大件快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

所以，如果有類似于TEMU這樣的電商平臺能夠在前期進(jìn)行大量補(bǔ)貼投入把訂單量做起來，在訂單密度達(dá)到一定程度之后，就會有物流商愿意去做基礎(chǔ)設(shè)施投入來構(gòu)建某一區(qū)域的電商大件到門的物流網(wǎng)絡(luò)。

現(xiàn)在，已經(jīng)有一些船公司、碼頭、海外卡車公司等開始布局，帶動海外國家大件到門快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的形成，加速跨境電商基礎(chǔ)設(shè)施的新一輪完善。當(dāng)這張網(wǎng)絡(luò)建立起來之后，更多大件商品電商化，大件物流履約成本下降也將對行業(yè)產(chǎn)生積極影響。

2，全貨機(jī)直達(dá)、多口岸注入、區(qū)域化派送

2023年，TEMU、SHEIN等電商平臺帶動了航空貨運(yùn)的需求暴漲，據(jù)不完全統(tǒng)計從中國出口的跨境電商空運(yùn)包裹每天不低于1萬噸。這么龐大的包裹體量，需要在歐美國家多口岸注入并完成清關(guān)。

以美國為例，之前更多只是在洛杉磯和紐約兩大口岸來落地清關(guān)，現(xiàn)在已經(jīng)增加到了達(dá)拉斯、邁阿密、芝加哥、等五六個口岸同時清關(guān)，未來可能會達(dá)到十幾個口岸。

隨著訂單密度越來越大，還會有更多的全貨機(jī)做多口岸注入，把訂單投放到離消費(fèi)者最近的地方做清關(guān)派送，所以未來多口岸清關(guān)和區(qū)域化尾程派送將是趨勢。

電商平臺通過補(bǔ)貼把流量拉起來之后，對全球化的電商物流基建形成加速效應(yīng)，進(jìn)一步完善全球化電商物流的履約體系。所以在先有雞還是先有蛋的問題上，肯定是先有雞，才有蛋，有了電商訂單，才會有物流商跟上來做服務(wù)以及布局基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

在旺季海外郵政出現(xiàn)爆倉、派送延遲等情況時，物流企業(yè)就有貨量支撐去做區(qū)域型的自營快遞派送網(wǎng)絡(luò)，這在以前訂單量較少的時候是不可能去做的。2023年，已經(jīng)有不少物流企業(yè)在歐美的一些國家嘗試本土化區(qū)域派送業(yè)務(wù)，做區(qū)域化的快遞公司或者同城快遞公司，2024年這一趨勢會更加顯著，這也是中國跨境物流企業(yè)的新機(jī)會。

電商平臺貨量的集聚不僅帶動了口岸的發(fā)展，還催生出許多區(qū)域化的派送公司，這一趨勢就是未來跨境直發(fā)小包業(yè)務(wù)的演變方向，即：“全貨機(jī)直達(dá)+多口岸注入+區(qū)域化派送”。

3，跨境電商物流快遞化時代到來

“全貨機(jī)直達(dá)+多口岸注入+區(qū)域化派送”的趨勢，將會進(jìn)一步推動跨境電商物流快遞化時代的到來。

2023年跨境電商小包快遞化的時代已經(jīng)到來，出現(xiàn)了兩大標(biāo)志性事件。

首先是菜鳥提出的電商快遞“全球五日達(dá)”的履約標(biāo)準(zhǔn)。另外是2023年8月，行業(yè)頭部企業(yè)縱騰集團(tuán)旗下云途物流在深圳開通了飛往法國巴黎的兩架B777F全貨機(jī)航線，一周六班，還在深圳和法國的兩個機(jī)場做了一線貨站，還有自營的攬收和派送，在中法這條航線上實(shí)現(xiàn)了與DHL、UPS和FedEx對標(biāo)，時效比DHL還要快1~2天，價格卻只有DHL的60%左右。

目前全托管電商平臺對物流服務(wù)商的履約時效提出了更高的要求，電商小包進(jìn)一步向電商快遞升級，跨境電商快遞有別于商業(yè)快遞，是全球范圍內(nèi)的電商快遞網(wǎng)絡(luò)。

我們所熟知的DHL、UPS、FedEx屬于軸輻式網(wǎng)絡(luò)，它們在全球設(shè)立了幾個大型的貨運(yùn)樞紐，比如FedEx的孟菲斯、UPS的路易斯維爾、DHL的萊比錫等都是區(qū)域性的航空貨運(yùn)軸輻式分撥樞紐，它們的航線從這些樞紐向外輻射，形成軸輻式的航空網(wǎng)絡(luò)。

過去40年的WTO大背景下，全球化制造業(yè)分工區(qū)域化布局明顯，在to B商業(yè)時代的幾大國際快遞巨頭利用貨機(jī)運(yùn)送的包裹多為樣品和文件，這類包裹的特點(diǎn)是發(fā)件和收件流向存在極大的不確定性，訂單比較分散，難以做到集約化，只能通過全球性貨運(yùn)樞紐做貨物集中后再做層層分撥，最后再派送。比如，用B777或者B747大型洲際運(yùn)力從亞洲飛到歐美核心樞紐，再從歐美樞紐機(jī)場用B757或B767等小型貨機(jī)運(yùn)送到二級樞紐。

在電商物流時代，全球化的電商物流網(wǎng)絡(luò)布局將會發(fā)生很大的變化。電商快遞全球化網(wǎng)絡(luò)將不再是軸輻式，而是點(diǎn)對點(diǎn)的模式。比如從中國飛往歐美國家的全貨機(jī)航班，無論是到美國的紐約、洛杉磯、邁阿密、達(dá)拉斯、芝加哥，或者到歐洲的法蘭克福、阿姆斯特丹、倫敦等都是直接飛往這個城市清完關(guān)后就可以實(shí)現(xiàn)直接在當(dāng)?shù)嘏伤汀?

目前中國跟和海外的貿(mào)易存在極大不平衡，出去的時候飛機(jī)滿載貨物，回來的時候很可能空飛，這是電商快遞化背景下，全貨機(jī)航線需要從包機(jī)航權(quán)到正班航權(quán)的突破，從點(diǎn)對點(diǎn)航線到全球串飛的探索，需要海外更多資源協(xié)調(diào)及保障能力建設(shè)。

以上內(nèi)容實(shí)錄節(jié)選來源于2024年1月24日跨境電商物流百曉生創(chuàng)始人Steven Wang主題直播“2024對跨境物流人有哪些機(jī)會？”。