歐盟排放交易體系（EU ETS）落地在即，航運業(yè)正在抓緊著手應(yīng)對。

2023年4月，歐洲議會正式批準(zhǔn)了“Fit for 55”2030（到2030年歐盟碳排放量要相較于上世紀(jì)90年代碳排放最少降低55%的標(biāo)準(zhǔn)） 計劃包的多項關(guān)鍵立法，其中包括改革碳排放交易體系（ETS）、修正碳邊境調(diào)整機制（CBAM即碳關(guān)稅）相關(guān)規(guī)則等。同時海運也正式被納入碳排放交易體系，按照規(guī)劃，2024年1月1日起，航運領(lǐng)域?qū)⒈徽介_始征收碳稅。

根據(jù)要求，在ETS所要求范圍內(nèi)即總噸位≥5000GT的船舶將需要購買碳配額（EUA），以覆蓋船只往返歐盟、挪威和冰島等歐洲經(jīng)濟區(qū)（EEA）港口的一半溫室氣體排放量，以及歐洲經(jīng)濟區(qū)內(nèi)航行的所有排放量，同時包括在歐洲經(jīng)濟區(qū)港口泊位上的所有排放。ETS的采取分階段實施，分比例征收碳稅，分別將在2024年、2025年和2026年將航運排放量的40%、70%和100%納入歐盟排放交易體系。

毫無疑問，狼來了。

可以預(yù)見的是，船運公司的運輸成本和整體運營成本必將上升，而船東必然不會獨自承擔(dān)由于外部征收碳稅而帶來的運輸邊際成本的增長，最終這部分額外的成本會傳導(dǎo)至貨主與消費者頭上。事實上，歐盟碳排放交易系統(tǒng)對航運業(yè)的影響已經(jīng)直接顯現(xiàn)。

作為應(yīng)對，包括馬士基、赫伯羅特、達飛等國際航運巨頭采取了最直接的措施--漲價。這幾個頭部船東已于今年10月陸續(xù)公布了碳稅附加參考價（按2024年征收40%的基準(zhǔn)計算，這些參考價也尚無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)），三家航運公司亞歐航線干貨集裝箱（單個40尺箱）碳稅附加費分別為70、50和24歐元；冷箱碳稅附加費分別為105、80和62歐元。

有海外機構(gòu)預(yù)測表示到2026年100%碳稅的征收甚至?xí)沟脝蝹€冷箱的碳稅附加費增長最高超過500歐元（以最新匯率計算約合3893元人民幣）。

數(shù)據(jù)來源：企業(yè)公開信息

國內(nèi)航運企業(yè)中遠(yuǎn)海運也于11月1日公布其碳稅附加費標(biāo)準(zhǔn)，其中紙漿3.5 美元/運費噸；半潛船原則上根據(jù)實際碳排放量核定；重大件、雜貨及其他貨物為4美元/噸；每FEU集裝箱附加費為240美元?？梢源_定的是席卷整個航運業(yè)的碳稅轉(zhuǎn)移支付的熱潮已正式開啟。

據(jù)挪威船級社估算，假設(shè)碳稅價格是90歐元每噸，一艘部署在亞歐航線上的5000TEU（指該艘船的噸位可以放置5000個20英尺的集裝箱）級別集裝箱船每年排放約40000噸二氧化碳，因為掛靠的港口一端位于歐盟，計入一半的碳排放20000噸，再加上在歐盟港口內(nèi)排放的2500噸，總計22500噸，按照2024年40%的碳排放繳納基準(zhǔn)則需要繳納81萬歐元（約合人民幣630萬人民幣），2025年基準(zhǔn)是141.75萬歐元，2026年基準(zhǔn)則是202.5萬歐元（約合1577萬人民幣）。

威爾森船管旗下合資公司Hecla Emission Management測算表示當(dāng)歐盟排放交易體系對航運業(yè)生效時，2024年航運業(yè)大概需要承擔(dān)31億歐元的碳配費用，2025年為57億歐元，2026年為84億歐元。

就我國而言，據(jù)中遠(yuǎn)海科總經(jīng)理王新波測算，僅歐洲航線，至2026年，我國船舶的碳稅支出就可能合計達38.17億元人民幣。

而除了直接面臨征收航運碳稅的直接壓力，隨著國際海事組織（IMO）MEPC第80次會議減排目標(biāo)的正式啟動，整個航運業(yè)需要面臨的更大壓力是碳減排（征收碳稅實際上也是為了驅(qū)使低碳綠色轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)碳減排）。

迫在眉睫的減排壓力之下，綠色氫基燃料正在成為航運業(yè)實現(xiàn)減排的最佳解決方案。綠色替代燃料船舶訂單也在迅速增加（其中甲醇燃料船最多，氫動力船舶和氨動力船舶技術(shù)尚不成熟因此訂單尚且不足，長期而言也將是訂單方向之一），截至10月，2023年甲醇燃料運輸船新船訂單已達到120艘（22年同期僅47艘）。

數(shù)據(jù)來源：Clarksons,香橙會研究院整理

以馬士基為代表的的船運巨頭也正在全球范圍內(nèi)尋找綠醇和綠氨以代替化石燃料（當(dāng)前符合條件的可持續(xù)燃料的供應(yīng)嚴(yán)重不足）。綠色燃料潛在發(fā)展空間巨大。11月22日，馬士基官微公告與國內(nèi)企業(yè)金風(fēng)科技旗下全資子公司簽訂年產(chǎn)50萬噸/年的綠色家傳長期采購協(xié)議，以支持其首批12艘大型甲醇雙動力船舶低碳運營（這一協(xié)議也是全球首個大規(guī)模綠色甲醇采購協(xié)議，該協(xié)議鎖定了金風(fēng)科技位于內(nèi)蒙古興安盟的綠氫制50萬噸綠色甲醇項目所有產(chǎn)能，該項目于今年6月正式開工）。

香橙會研究院認(rèn)為，這一綠醇供應(yīng)長協(xié)的簽訂或許能夠給國內(nèi)綠氫電化工注入一針強心劑。今年以來，國內(nèi)綠氫電化工項目熱火朝天，其中綠色甲醇和綠氨累計規(guī)劃產(chǎn)能均已經(jīng)超過700萬噸。但由于其成本等經(jīng)濟性問題，這類綠色氫基燃料的消納前景行業(yè)還是存在幾分擔(dān)憂。而這筆訂單的簽訂意味著國內(nèi)綠色氫基燃料或許已經(jīng)找到了合適的消納方向，為后續(xù)國內(nèi)眾多項目的持續(xù)推進有很積極的推動作用。

通常來講，每替換1000萬噸燃油，保守估計需要最少2000萬噸綠色甲醇（特定條件下船舶消耗量所需甲醇甚至超過燃油的2.5倍），對應(yīng)消耗375萬噸綠氫，2100億度綠電。而僅馬士基一家每年的燃油消耗量就在1000+萬噸。當(dāng)前，中國航運燃油市場年消耗約3000萬噸，其中1000萬噸用于國際航運，如果用綠色甲醇替代3000萬噸燃油，每年將6000萬噸綠色甲醇，6300億度綠電。

而實際上各個領(lǐng)域的綠色替代也正在驅(qū)動對綠色燃料（此處以綠色甲醇計量）、綠氫和綠電的的需求。以當(dāng)前火熱的綠氫電化工為例，據(jù)清華大學(xué)測算，化工行業(yè)每減碳1億噸，需要消耗500萬噸綠氫，約合3000億度綠電，目前國內(nèi)化工行業(yè)年碳排放4億多噸，完全削減每年需要1.2萬億度綠電，約4億千瓦的風(fēng)光裝機，2000萬噸綠氫。碳減排的風(fēng)正在吹向每一個行業(yè)，“綠氫”解決方案也將大放光彩。