全球第七大班輪公司ONE（Ocean Network Express）首席執(zhí)行官Jeremy Nixon說(shuō)，海運(yùn)公司應(yīng)專注于從化石燃料過(guò)渡到脫碳的綠色燃料，但預(yù)計(jì)每40英尺的集裝箱運(yùn)輸成本將增加2000-3000美元。

Jeremy Nixon解釋到，現(xiàn)在使用化石燃料的集裝箱船，燃料成本大約是每40英尺箱1000美元，綠色燃料的成本可能會(huì)比現(xiàn)在貴兩到三倍。綠色燃料的三種方案，是甲醇、氨氣和合成的液化天然氣（LNG），都離不開(kāi)大量的綠色氫氣，而還有很多其他行業(yè)也在競(jìng)爭(zhēng)綠色氫氣。所以應(yīng)該向各國(guó)政府以及國(guó)際海事組織呼吁，加速綠氫生產(chǎn)。同時(shí)需要出臺(tái)一個(gè)國(guó)際法規(guī)或碳稅規(guī)定，促使所有的船公司都投資綠色燃料，以免有的船公司仍然選擇使用更便宜的化石燃料，成本維持在1000美元，那ONE等實(shí)行脫碳策略的船公司就沒(méi)法生存。

業(yè)內(nèi)關(guān)于碳稅討論不斷，也都模糊了解綠色燃料成本高昂，但沒(méi)有像Jeremy Nixon一樣，簡(jiǎn)單粗暴地將這一成本用集裝箱運(yùn)費(fèi)的形式呈現(xiàn)出來(lái)。很多人可能會(huì)認(rèn)為他在夸大其詞，但據(jù)港口圈（ID:gangkouquan）了解，氫能被視為綠色能源革命的先鋒，熱值極高，燃燒也最為清潔。氫能主要分為三種，灰氫、藍(lán)氫和綠氫。灰氫是通過(guò)化石燃料（例如天然氣和煤）制取的氫，占全球氫產(chǎn)量的絕大部分（約95%），其碳排放量最高；藍(lán)氫是在灰氫的基礎(chǔ)上，應(yīng)用碳捕捉與封存技術(shù)，實(shí)現(xiàn)低碳制氫；綠氫則是通過(guò)光伏發(fā)電、風(fēng)電以及太陽(yáng)熱能等可再生能源電解水制氫，制氫過(guò)程中基本上不會(huì)產(chǎn)生溫室氣體。當(dāng)可再生能源都不夠發(fā)電時(shí)，綠氫成本可想而知，目前綠氫制備僅占全部氫氣制造量的3-4% ，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，綠氫制備成本約是灰氫的2-3倍，據(jù)Alphaliner,零碳燃料成本將是傳統(tǒng)低硫重油VLFSO的2.5-4倍。

除了燃料成本大幅提升，船隊(duì)更新成本也是一個(gè)天文數(shù)字，Jeremy Nixon此前接受采訪時(shí)曾表示，目前全球船隊(duì)約有100000艘船舶，如果航運(yùn)業(yè)到2050年要實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)，那么需要每年訂造4000艘綠色船舶以汰舊換新。整個(gè)航運(yùn)業(yè)需要耗費(fèi)3萬(wàn)億美元購(gòu)買新船、新的燃料系統(tǒng)等，即使班輪公司在這兩年間賺取了巨額利潤(rùn)，也不足以過(guò)渡到脫碳燃料。Jeremy Nixon認(rèn)為如果ONE需要自己消化綠色燃料成本，會(huì)至少增加20億美元的運(yùn)營(yíng)成本。

ONE顯然無(wú)法獨(dú)力承擔(dān)，在Jeremy Nixon的算法里，全球船隊(duì)將以每年替換4%化石燃料船舶的速度更新，這意味著第一年，仍有96%的船舶使用舊燃料。這就需要監(jiān)管機(jī)構(gòu)介入，通過(guò)征收碳稅等方式，給出透明的碳價(jià)格，制造一個(gè)公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。在倚重融資的航運(yùn)業(yè)，銀行也將有明確的規(guī)則可循，為致力于脫碳的船公司提供貸款。最終，如果化石燃料加稅后和綠色燃料成本差不多，那么船公司就會(huì)集體轉(zhuǎn)向綠色燃料。

馬士基在業(yè)內(nèi)首個(gè)訂造零碳船舶，其他船公司也在快步跟進(jìn)，Alphaliner的報(bào)告指出，過(guò)去6個(gè)月里，以替代燃料為動(dòng)力的集裝箱船訂單量已達(dá)到在建噸位的40%，目前有198艘液化LNG雙燃料箱船訂單，運(yùn)力達(dá)到231萬(wàn)TEU，占訂單量的30%，而一年前只有25%。甲醇燃料也正在獲得青睞，目前共有68艘在建，運(yùn)力共93萬(wàn)TEU，占訂單量的12%，比起一年前的1%顯著增長(zhǎng)。與此同時(shí)，以傳統(tǒng)燃油為燃料的集裝箱船訂單不斷縮減。

航運(yùn)業(yè)首先抱團(tuán)后，更多成本會(huì)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，無(wú)論是馬士基、ONE等一直倡導(dǎo)脫碳的船公司，還是供應(yīng)鏈中的其他巨頭，近年來(lái)都反復(fù)強(qiáng)調(diào)消費(fèi)者對(duì)于零碳溢價(jià)的接受度越來(lái)越高。以馬士基為例，其底氣就是馬士基全球200家大客戶中，有一半以上已經(jīng)為其供應(yīng)鏈設(shè)定或正在設(shè)定減排或零碳目標(biāo)，因此，馬士基設(shè)定了到2040年凈零排放的目標(biāo)，其新集裝箱船訂單必須可用綠色燃料運(yùn)營(yíng)，目前馬士基訂造了19艘綠色船舶，并與全球各能源公司建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，采購(gòu)綠色乙醇。此外，包括咨詢機(jī)構(gòu)在內(nèi)的眾多船公司都認(rèn)為幫助客戶實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈低碳化的航運(yùn)企業(yè)可以創(chuàng)造出更大的忠誠(chéng)度并改變客戶關(guān)系。

不過(guò)，港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，當(dāng)我們把碳稅擺到臺(tái)面上來(lái)，宣言每個(gè)箱子運(yùn)費(fèi)可能會(huì)漲2000-3000美元還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，當(dāng)一部手機(jī)，一條褲子都會(huì)因此而漲價(jià)時(shí)，真正讓消費(fèi)者接受溢價(jià)的關(guān)鍵是合理透明，消費(fèi)者理應(yīng)能看見(jiàn)產(chǎn)品的碳足跡，理解脫碳的附加值，積極加入碳中和的進(jìn)程中。從港口行業(yè)來(lái)說(shuō)，綠色燃料相關(guān)產(chǎn)業(yè)仍然是一片藍(lán)海，傳統(tǒng)的燃料加注港中，鹿特丹港致力于打造氫能中心，新加坡港布局了LNG與氨燃料，機(jī)會(huì)總是留給有準(zhǔn)備且實(shí)際踐行的人。