這兩個月來，江蘇吳江共配老板“跑路”的消息在快遞圈傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。1月下旬，坊間便有關(guān)于此共配老板“跑路”的消息，直到步入2月，春節(jié)過完后，事態(tài)在網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)一步發(fā)酵——不少吳江網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)怎么自己年前的快遞還沒送到？

有自稱是該公司的員工透露，自去年10月到現(xiàn)在都沒發(fā)過工資。也有網(wǎng)友表示，光派費(fèi)這一項(xiàng)就拖欠了80余萬，當(dāng)?shù)囟鄠€快遞癱瘓，積壓的快遞達(dá)上萬單。         

據(jù)了解，該司此前收購了吳江區(qū)多家通達(dá)系快遞企業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)經(jīng)營權(quán)，因此總承包老板“跑路”后，牽一發(fā)動全身，遺留的快遞堆積成山，好在目前郵管局已找到接手方，由郵政代派以處理滯留的快遞。

針對吳江共配老板跑路的原因，有人稱是該老板投資其他產(chǎn)業(yè)失敗，虧損過多；有人稱是低價競爭，管理經(jīng)營不善，前后兩任投資人虧損過大……         

不管理由是什么，但這些年，快遞共配老板“跑路”的并不在少數(shù)，那么快遞共配到底是不是個好生意呢？

快遞共配模式：轉(zhuǎn)型探索的新方向     

首先，我們來看下什么是快遞共配，吸引這么多人進(jìn)來的原因是什么？         

在十多年前，一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，如西藏、新疆甚至是一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，往往由一個老板經(jīng)營著多家快遞品牌，這便是快遞共配的雛形。         

前幾年，隨著快遞價格戰(zhàn)火熱化，競爭加劇，快遞網(wǎng)點(diǎn)們面臨著考核標(biāo)準(zhǔn)高、快遞派送成本高、攬收價格低、派送效率降低、單量分散攤負(fù)成本高、員工流動性大等多重挑戰(zhàn)，越來越多快遞老板開始思考末端共配的價值。         

隨著國家“快遞進(jìn)村”的號召，鄉(xiāng)村物流得到迅速發(fā)展，但也暴露出鄉(xiāng)村件分散碎片化，派送效率低，盈利難等問題，針對此，共配模式成為地方政府的推廣對象，作為鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)突破口大力推廣，如2022年快遞統(tǒng)倉共配新模式便入選了《鶴壁市十佳改革創(chuàng)新典型案例》，國家也曾出臺多條政策鼓勵鄉(xiāng)村物流共同配送模式。相對城市而言，共配模式作為打通快遞進(jìn)村“最后一公里”的一劑良方，對于鄉(xiāng)村快遞網(wǎng)絡(luò)明顯需求更為迫切。         

近幾年，共配模式成為越來越多快遞老板的轉(zhuǎn)型方向，也逐漸探索出多種模式。業(yè)內(nèi)人士總結(jié)為四種：松散模式、股權(quán)模式、買斷模式、第三方運(yùn)營模式。松散模式即共享部分資源，各方依舊按票收費(fèi)，這種模式大家比較熟悉的便是極兔在起網(wǎng)之初的蹭網(wǎng)行為，即私下出錢請一些快遞網(wǎng)點(diǎn)幫忙配送；股權(quán)模式即幾家快遞公司聯(lián)合起來，各入股方按貢獻(xiàn)資源折價成股份；買斷模式即一個老板買斷公司獨(dú)立經(jīng)營權(quán)；第三方運(yùn)營模式即將各快遞公司快遞交由第三方代配送，此模式以快遞驛站、快遞柜為代表。         

總結(jié)而言，快遞共配為何會成為大家的選擇，從理論上不難看出，快遞共配意味著將各方資源整合起來，或共用場地、車輛運(yùn)力、人員等資源，將單一包裹派送轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗥放瓢信渌?，?shí)現(xiàn)集約化，資源共用成本降低，1+1>2的目的。         

快遞共配失敗原因五花八門 

理論是美好的，快遞共配模式的確不乏有一些成功案例，但現(xiàn)實(shí)對于不少嘗試者是殘酷的，不少創(chuàng)業(yè)者也以失敗而告終。甚至有人調(diào)侃道：“一個賠錢的活再加幾個賠錢的活，永遠(yuǎn)不會盈利”。         

真的是這樣嗎？我們與一些業(yè)內(nèi)人士溝通，嘗試解讀下一些創(chuàng)業(yè)者在運(yùn)作過程中都有哪些難啃的骨頭。

其中最主要的問題之一是快遞總公司態(tài)度支持與否。去年兩家通達(dá)系企業(yè)在一些省份的快遞共配公司及網(wǎng)點(diǎn)遭到了清退，總部明確反對共配，究其緣由，一是受疫情管控，避免疫情擴(kuò)散，希望保持品牌獨(dú)立，二考慮到數(shù)據(jù)獨(dú)立等因素，三是為了避免一些小公司的蹭網(wǎng)行為，避免旗下網(wǎng)點(diǎn)淪為附庸……總部的清退行為無疑是“滅頂之災(zāi)”，“我們以前用的系統(tǒng)某通后臺直接鎖死，不能二次掃派件”，一共配老板表示，經(jīng)營權(quán)一年一簽，并不完全掌握在自己手中，因此自己的命運(yùn)還是掌握在總部手中。不過也有業(yè)內(nèi)人士稱清退僅是總部暫時的一個行為，并不影響共配模式是行業(yè)的大勢所趨。         

其次是管理運(yùn)營中的利益分配。前文介紹了快遞共配目前存在的主要模式，這些模式均涉及到利益分配問題，尤其以股權(quán)模式和第三方運(yùn)營模式為主，比如在股權(quán)模式中，各方均有車有場地有人員，這個價值到底如何折算才算公平？到底由誰當(dāng)掌權(quán)人？合并后怎么管理，人員怎么精簡，財(cái)務(wù)怎么處理？老板心思各異的話，還怎么合伙？若沒有成熟的股份制公司運(yùn)行機(jī)制，很多共配公司終將走向散伙。         

對于共配模式下的快遞員而言，利益分配也尤為重要。從理論上看，快遞共配后，快遞員劃分的區(qū)域更集中，多家品牌派送件量也隨之增加。在件量增加的同時，派費(fèi)也會下調(diào)，在這種模式下，不少快遞員收入的確有提升，但也有快遞員的利益遭受擠壓，某快遞從業(yè)者直言，“共配就是每個快遞員要遭受5至6家快遞公司的瘋狂壓榨。工資看著有6千，6家快遞公司罰你5百，起早貪黑全年無休，快遞員日賺150元不是問題，問題是每天要為快遞件操心18個鐘頭?！弊鳛橐粋€勞動密集型產(chǎn)業(yè)，人心不穩(wěn)的確不利于企業(yè)發(fā)展。         

此外是操作層面的問題，各個快遞公司有各自的系統(tǒng)、模式、罰款方式及各項(xiàng)規(guī)定，且不同的快遞品牌進(jìn)港時間不一樣，簽收率時間不統(tǒng)一。某鄉(xiāng)鎮(zhèn)共配網(wǎng)點(diǎn)老板吐槽，目前他聯(lián)合了5家品牌的快遞，但各家系統(tǒng)均不給共用，每家都有其各自的軟件入庫考核標(biāo)準(zhǔn)，每家都需要卸車，現(xiàn)在卸車時間大于送貨時間，相當(dāng)于賺一樣的錢，干雙倍的活！         

以上難題均是快遞老板們發(fā)展共配模式的攔路虎，當(dāng)然除以上主要難題外，還有很多問題需要正視，比如要考慮合并后要有很長的磨合熟悉期，要考慮避免在投資場地、自動化等方面耗資過多，而在末端未來得及整合的時候，現(xiàn)金流卻斷了。         

對于如何做好快遞共配，有業(yè)內(nèi)人士表示，做共配最好采用買斷模式，由一個老板買斷所有經(jīng)營權(quán)，這樣才能避免利益糾紛，當(dāng)然這也需要很大的財(cái)力和魄力，其中收購合并難度并不會小。也有業(yè)內(nèi)人士指出，在江浙滬等產(chǎn)糧區(qū)做共配非常容易失敗，因?yàn)閿埮傻箳?，派件成本高；快遞總部可能會更支持在偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域發(fā)展共配模式，如以驛站的形式承接下沉市場，這樣可以和總部形成互補(bǔ)，而更上層的共配可能是一個偽命題……         

當(dāng)然，共配模式在市場上也有很多成功案例，若大家感興趣，我們后期會根據(jù)讀者經(jīng)歷介紹一些成功經(jīng)驗(yàn)，也歡迎大家說出自己的故事。對于快遞共配到底是不是個好生意，仁者見仁，智者見智，你認(rèn)為呢？