1、規(guī)模經(jīng)濟(jì)的內(nèi)部表征

從企業(yè)看，集中度提升到一定高度是行業(yè)盈利能力增強(qiáng)的關(guān)鍵。航空快遞均有顯著的規(guī)模效應(yīng)，更大業(yè)務(wù)量可以攤薄成本。業(yè)務(wù)量更大的企業(yè)如FedEx和UPS可在1982-1994年的價格戰(zhàn)中降低價格，且仍處于盈虧平衡線之上；進(jìn)而將業(yè)務(wù)量更小、綜合成本更高的競爭者淘汰出局，推升全行業(yè)的盈虧平衡業(yè)務(wù)量水平，實(shí)現(xiàn)市場出清，CR2由52%增長至61%，形成了更為穩(wěn)定的競爭格局。

圖1 1985年美國航空件市場份額分布

圖2 1994年美國航空件市場份額分布

當(dāng)前，通過兼并、收購等縱向一體化商業(yè)行為，美國已形成以UPS、FedEx、USPS和亞馬遜為主導(dǎo)的航空貨運(yùn)市場，其市場份額、議價能力與盈利水平都強(qiáng)于我國航司，2019年美國國內(nèi)、國際航線貨郵周轉(zhuǎn)量分別是我國的3.5倍、1.2倍，噸公里運(yùn)價分別是我國的2.7倍、1.1倍。未來我國航空物流業(yè)亟需更大規(guī)模選手參與世界競爭。

從網(wǎng)絡(luò)看，通過航線網(wǎng)絡(luò)調(diào)整，航空物流企業(yè)較為容易合并需求，使用更經(jīng)濟(jì)機(jī)型，提高載運(yùn)率，充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)。FedEx之前，航空快遞市場運(yùn)輸模式以“點(diǎn)對點(diǎn)”運(yùn)輸為主，裝載率低導(dǎo)致成本無法有效攤薄。1973年，F(xiàn)edEx將總部遷往孟菲斯，1981年孟菲斯機(jī)場轉(zhuǎn)運(yùn)中心正式投入使用。以孟菲斯國際樞紐中心為起點(diǎn)，F(xiàn)edEx開始在全國建設(shè)其經(jīng)典的軸輻式網(wǎng)絡(luò)以提升運(yùn)作效率。

圖3 FedEx快遞業(yè)務(wù)量和載運(yùn)率的變化情況

軸輻式網(wǎng)絡(luò)模式大幅提升了資產(chǎn)運(yùn)行效率，F(xiàn)edEx單票成本在1982-1988年之間持續(xù)下跌，1988年降至階段性低點(diǎn)11元/件，飛機(jī)載運(yùn)率由1982年的21.6%提高到1988年的35.8%，提高近15個百分點(diǎn)。

表1 1982-1988年FedEx生產(chǎn)數(shù)據(jù)

從機(jī)隊(duì)看，航空公司的機(jī)隊(duì)配置差異，會導(dǎo)致其獲得網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的能力不同，既決定了能夠提供的服務(wù)范圍，也決定了在不同服務(wù)市場競爭能力的差異。美國具有專業(yè)化的全貨機(jī)運(yùn)輸體系，全貨機(jī)周轉(zhuǎn)量占比達(dá)79%，其國內(nèi)、國際航線的全貨機(jī)占比分別為90%、73%；而我國國內(nèi)、國際全貨機(jī)占比僅為18%、51%，對客機(jī)腹艙依賴度較高。

圖4  2019年美國全貨機(jī)運(yùn)輸占總周轉(zhuǎn)量70%以上

對比來看，美國全貨機(jī)數(shù)量1173架，是我國的5.8倍。結(jié)構(gòu)上，美國的全貨機(jī)配置均衡，寬體機(jī)數(shù)量為446架，略高于窄體機(jī)、半寬體機(jī)數(shù)量，有利于構(gòu)建洲際遠(yuǎn)程與中短程互補(bǔ)的航線網(wǎng)絡(luò)；我國航司機(jī)隊(duì)以窄體機(jī)為主，聚焦中短程的國內(nèi)航線。

表2 中美全貨機(jī)機(jī)型統(tǒng)計(jì)（截至2021年底）

從樞紐看，國際頭部物流企業(yè)均擁有一個全貨運(yùn)樞紐，且都承擔(dān)了航空物流企業(yè)的主樞紐的功能。全貨運(yùn)樞紐航權(quán)、時刻等稀缺資源主要為航空物流企業(yè)所用，且能夠?yàn)楹娇展咎峁I(yè)化的保障服務(wù)；航空物流企業(yè)在機(jī)場的運(yùn)營操作上擁有更多的控制權(quán)和主導(dǎo)權(quán)，全夜航的航空網(wǎng)絡(luò)可以大規(guī)模發(fā)展且很少延誤，航空物流的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效用可以得到充分發(fā)揮。對我國而言，鄂州專業(yè)貨運(yùn)樞紐機(jī)場的建成投產(chǎn)將有助于集約分散的貨源，構(gòu)建高效的航空貨運(yùn)樞紐網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，大大降低航空物流成本，通過樞紐搭建高效的物流體系，有利于提升規(guī)模經(jīng)濟(jì)效用。

2、規(guī)模經(jīng)濟(jì)的外部表征

從臨空經(jīng)濟(jì)看，當(dāng)圍繞現(xiàn)有航空物流網(wǎng)絡(luò)增加經(jīng)濟(jì)活動而對當(dāng)前用戶產(chǎn)生更多的選擇或更好的服務(wù)時，正外部性將吸引商業(yè)重新配置土地資源，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)集聚，最終增加網(wǎng)絡(luò)中運(yùn)輸服務(wù)的價值。我國臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展已經(jīng)起步多年，但是由于航空運(yùn)輸以客為主，缺乏貨運(yùn)布局，一些臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展還不夠理想，而國際上已經(jīng)有不少圍繞航空物流樞紐布局高端制造的“航空城”，不僅降低了物流成本、提升了流通效率，也促進(jìn)了航空偏好型產(chǎn)業(yè)集聚，充分發(fā)揮了航空物流規(guī)模經(jīng)濟(jì)和輻射功能對城市產(chǎn)業(yè)布局發(fā)展的推動作用。

從產(chǎn)業(yè)融合看，縱向一體化有利于航空物流企業(yè)提高經(jīng)營效率，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提升“最先一公里”與“最后一公里”控制力，甚至獲得某種程度的壟斷。我國制造業(yè)向產(chǎn)業(yè)鏈中高端攀升，需要高質(zhì)量航空物流支撐；反過來，航空貨運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展也需要依靠制造業(yè)升級拉動需求。隨著跨界滲透和相互交叉為特征的“融合化”發(fā)展深入推進(jìn)，產(chǎn)業(yè)要素融合趨勢全面凸顯，推動航空物流業(yè)向規(guī)?；?、專業(yè)化、高端化方向發(fā)展。

從多式聯(lián)運(yùn)看，規(guī)模經(jīng)濟(jì)的發(fā)揮可依托鏈條上各主體之間運(yùn)行與銜接效率的提升來實(shí)現(xiàn)。航空物流為實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，需打通不同交通運(yùn)輸方式空間、時間界限，形成多層級、一體化、高質(zhì)量的貨運(yùn)服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸市場中分散化需求和集中供給的匹配，提高物流要素的生產(chǎn)效率，滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展對綜合運(yùn)輸體系的要求。當(dāng)前，航空貨運(yùn)與高鐵貨運(yùn)合作在虹橋、鄭州等綜合交通樞紐加快推進(jìn)，東航物流與中鐵快遞在虹橋綜合樞紐開通“空鐵直通”，東航客機(jī)腹艙銜接虹橋高鐵、行包和特快班列，建設(shè)“空鐵聯(lián)運(yùn)”貨物集散地?！懊窈?高鐵”無縫銜接、便捷中轉(zhuǎn)、高效協(xié)同趨勢加快，為兩種貨運(yùn)交通方式在基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通、信息互通、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)銜接等方面提出新要求。

3、規(guī)模經(jīng)濟(jì)收益與邊際收益曲線

從長周期和企業(yè)發(fā)展規(guī)律來說，隨著業(yè)務(wù)量的逐漸增大，規(guī)模效應(yīng)會先加強(qiáng)而后逐漸減弱。以FedEx為例，從1975年成立開始到1995年的20年中，F(xiàn)edEx的規(guī)模效應(yīng)體現(xiàn)的非常明顯，單件價格從最初的高于60美元逐步下降至1995年的15美元左右，此時FedEx的規(guī)模約為日均330萬件；此后的近10年內(nèi)，其單件價格已經(jīng)基本上穩(wěn)定，僅出現(xiàn)非常小幅的下降。

圖5 1975-2005年FedEx日均快遞量及價格變化情況

航空物流的收益曲線說明其在不同階段的增長動力不同。在起步期，行業(yè)發(fā)展主要依靠政府投資、勞動力投入等驅(qū)動，以單環(huán)節(jié)、基礎(chǔ)性服務(wù)為主，同質(zhì)化程度高，附加價值低，幾無高級要素的投入，存在“低端鎖定”問題。在成長期，初級要素投入在要素配置結(jié)構(gòu)中仍占較大比重，但高級要素的投入亦已出現(xiàn)；尤其在成長期后期，高級要素的投入在要素配置結(jié)構(gòu)中呈現(xiàn)顯著增加的狀態(tài)，后期斜率顯著增大。在成熟期，后工業(yè)化時期，高級要素的比重遠(yuǎn)超初級要素，高級要素投入帶來的收益也陸續(xù)增加。

圖6 航空物流的收益曲線

航空物流的邊際收益曲線表明初級要素的產(chǎn)出收益服從邊際遞減的經(jīng)濟(jì)規(guī)律，而高級要素帶來的收益函數(shù)符合邊際收益遞增的特性。在起步期，初級要素處于集聚狀態(tài)，但受初級要素自身固有屬性的限制,行業(yè)發(fā)展日趨緩慢。在成長期，初級要素投入的邊際收益曲線最終仍趨于下降，說明航空物流業(yè)借助于初級要素配置結(jié)構(gòu)升級的粗放式增長僅具有臨時性。在成熟期，航空物流由同質(zhì)化、低成本競爭向差異化的質(zhì)量競爭、效率競爭、效益競爭轉(zhuǎn)變，科技創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、組織創(chuàng)新等成為航空物流企業(yè)的重要壁壘。

圖7 航空物流的邊際收益曲線

為形成系統(tǒng)性的邊際收益遞增：

一是加強(qiáng)科技創(chuàng)新投入。

科技創(chuàng)新推動航空物流在效率、安全等方面進(jìn)一步提升。UPS當(dāng)年在競爭中率先使用手提掃描終端，適應(yīng)了客戶的需求搶到大量市場，后來FedEx跟進(jìn)。從基礎(chǔ)設(shè)施看，我國航空物流智能化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)處于起步階段、自動化設(shè)備技術(shù)含量不足，5G網(wǎng)絡(luò)、大流量寬帶等設(shè)施覆蓋范圍相對較窄，但順豐、菜鳥、圓通等航空物流公司均順應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)與產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合的物流互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展趨勢，不斷探索由勞動力密集型發(fā)展向科技密集型發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，在自動化搬運(yùn)、分揀以及立體倉儲等方面碩果初現(xiàn)。

二是加強(qiáng)管理創(chuàng)新投入。

隨著信息基礎(chǔ)設(shè)施的轉(zhuǎn)型和航空物流數(shù)智化運(yùn)行水平的提高，監(jiān)管對象有望逐步由實(shí)體運(yùn)行監(jiān)管轉(zhuǎn)變?yōu)樘摂M信息監(jiān)管，監(jiān)管內(nèi)容有望由資質(zhì)監(jiān)管轉(zhuǎn)變?yōu)樾庞帽O(jiān)管。業(yè)務(wù)流程、管理方式、管理模式、運(yùn)行模式和商業(yè)模式等都面臨調(diào)整與轉(zhuǎn)型，需聚焦安全可控、數(shù)據(jù)安全、技術(shù)迭代等潛在風(fēng)險，完善與智慧物流建設(shè)相適應(yīng)的監(jiān)管模式，確保監(jiān)管合理有效。

三是加強(qiáng)制度創(chuàng)新投入。

制度是制約產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重要因素，開放包容、客貨分離的政策環(huán)境是航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)保障。從全球范圍看，航空物流的制度變遷主要遵從兩大趨勢：一是對航空貨運(yùn)的經(jīng)濟(jì)規(guī)制從嚴(yán)格管制到自由化，二是著眼于擴(kuò)大航空貨運(yùn)的航權(quán)等資源供給。促進(jìn)航空物流發(fā)展需著眼行業(yè)發(fā)展大局，順應(yīng)行業(yè)發(fā)展趨勢，一方面要積極創(chuàng)新監(jiān)管方式，以包容審慎的原則對待新業(yè)態(tài)、新模式，不斷優(yōu)化營商環(huán)境，合理配置關(guān)鍵資源，促進(jìn)客貨協(xié)同；另一方面要針對全貨機(jī)的運(yùn)行特點(diǎn)，著眼于擴(kuò)大航空運(yùn)輸?shù)馁Y源供給，建立健全航空貨運(yùn)治理體系。

四是加強(qiáng)組織創(chuàng)新投入。

根據(jù)美國知名學(xué)者杰格迪什·謝斯（Jagdish Sheth）和拉金德什·西索迪亞（Rajendra Sisodia）提出的三法則：“絕大多數(shù)行業(yè)，在法規(guī)允許下，在沒有獨(dú)占權(quán)（如專利、許可、商標(biāo)等）、沒有很大的貿(mào)易壁壘的情況下，最終會形成3巨頭鼎立的局面，另外還有數(shù)量不一的專家型企業(yè)填補(bǔ)較小的細(xì)分市場?！毙枨髷U(kuò)大帶來對不同航空物流服務(wù)專業(yè)化的客觀需要與生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)可行性，使得專注于不同類型市場的物流企業(yè)得以出現(xiàn)。對于企業(yè)而言，成為具備全鏈條、一體化服務(wù)能力的綜合物流集成商固然是參與市場競爭的重要手段，但建立健全面向利基市場的進(jìn)入壁壘、打造基于細(xì)分領(lǐng)域的專業(yè)型企業(yè)也是在激烈的市場競爭中，謀求增長的組織變革之法。