作為經(jīng)濟(jì)社會活動的派生需求，航空物流與GDP、貿(mào)易額、PMI指數(shù)發(fā)展趨勢基本一致，全球航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與全球GDP的相關(guān)系數(shù)高達(dá)0.98，而客周轉(zhuǎn)與GDP的相關(guān)系數(shù)為0.95；全球航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與全球商品出口額的相關(guān)系數(shù)高達(dá)0.97，而客周轉(zhuǎn)與商品出口額的相關(guān)系數(shù)僅為0.93，航空貨運(yùn)與宏觀經(jīng)濟(jì)具有強(qiáng)關(guān)聯(lián)性，強(qiáng)于航空客運(yùn)，具體表現(xiàn)為波動性、周期性及產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性。

圖 1全球航空貨運(yùn)增速與GDP增速

1、航空物流的波動性

全球主要國家GDP排名與航空貨運(yùn)量排名基本一致，但航空貨運(yùn)波動幅度大于GDP同比變化，經(jīng)濟(jì)周期性變化、外部突發(fā)事件影響等都會對航空物流需求造成巨大波動。近20年，全球航空貨郵周轉(zhuǎn)量增速標(biāo)準(zhǔn)差0.064，GDP增速標(biāo)準(zhǔn)差0.055，可見航空物流對外部風(fēng)險(xiǎn)的敏感性更高。航空物流對外部環(huán)境變化的高敏感與波動性主要有三大來源。從消費(fèi)端看，航空貨品價(jià)值普遍較高，需求彈性較大，因此極易受消費(fèi)者收入波動影響；航空物流貨品主要是成品或半成品，與消費(fèi)終端聯(lián)系密切，因此對需求變化反應(yīng)迅速。從過程端看，航空運(yùn)輸時(shí)間短，訂貨周期靈活，生產(chǎn)制造周期敏捷，導(dǎo)致了航空物流的系統(tǒng)敏感性。

圖 2航空物流系統(tǒng)敏感性來源

我國是世界最大發(fā)展中國家，民航行業(yè)處于成長期。因此，相比全球市場，我國航空貨運(yùn)市場對GDP的彈性系數(shù)更高，更易受到外部危機(jī)影響，因此需要更加關(guān)注宏觀經(jīng)濟(jì)社會風(fēng)險(xiǎn)，以對航空物流發(fā)展做出更加精準(zhǔn)的預(yù)測與風(fēng)險(xiǎn)研判。

表 1 全球與中國航空貨運(yùn)增速、GDP增速及彈性系數(shù)

我國國際航空貨運(yùn)的波動性遠(yuǎn)高于國內(nèi)市場，主要原因在于我國供應(yīng)鏈特征和產(chǎn)業(yè)鏈特征。供應(yīng)鏈特征方面，隨著我國參與國際分工的比重提升，航空物流的國際性特征日益凸顯；產(chǎn)業(yè)鏈特征方面，全球政治經(jīng)濟(jì)一體化趨勢明顯，國際政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素大于國內(nèi)。因此，對于政府部門而言，在百年未有之大變局加速演進(jìn)的當(dāng)下，提高航空貨運(yùn)國際治理能力至關(guān)重要；但對于承運(yùn)人而言，更大的周期波動雖然會對企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營帶來壓力，但若能早于競爭對手對市場做出正確預(yù)判，適時(shí)適當(dāng)調(diào)整運(yùn)力、運(yùn)價(jià)，也有望產(chǎn)生更大超額收益。

圖 3 中國國際、國內(nèi)航空貨運(yùn)增速

2、航空物流的周期性

航空物流需求整體呈現(xiàn)較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)周期性。我國航空貨運(yùn)自上世紀(jì)80年代以來已歷經(jīng)4輪完整的朱格拉周期（包括繁榮、危機(jī)和蕭條階段），每輪周期為10年左右。其中，1980年-1989年，周期長度為10年；1990年-2001年，周期長度12年；2002年-2012年，周期長度11年；2013年-2020年，周期長度8年；從當(dāng)前看，疫情加快了上一輪周期的調(diào)整速度。繁榮、危機(jī)和蕭條等各階段需要不同宏觀政策引導(dǎo)，如下行階段往往是結(jié)構(gòu)調(diào)整的最佳機(jī)遇。當(dāng)前，疫情延宕將放緩航空運(yùn)輸市場恢復(fù)進(jìn)程，大概率導(dǎo)致航空物流發(fā)展周期加長，預(yù)計(jì)新一輪周期的波幅變化將有所放緩，將成為行業(yè)苦練內(nèi)功、厚積薄發(fā)的重要階段。

圖 4 我國航空貨運(yùn)增速與GDP增速堆積面積圖

航空物流的周期性特征均由經(jīng)濟(jì)的周期性傳導(dǎo)引致，可分為直接傳導(dǎo)路徑和間接傳導(dǎo)路徑。間接傳導(dǎo)路徑典型的體現(xiàn)之一便是其他交通方式的分流，尤其在經(jīng)濟(jì)貿(mào)易不景氣時(shí)期，由于貨主對價(jià)格更加敏感，國內(nèi)公路運(yùn)輸、國際水路運(yùn)輸替代效應(yīng)加強(qiáng)，航空貨運(yùn)量將隨之減少；另一體現(xiàn)便是關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)成長與衰退，在國民經(jīng)濟(jì)不同的發(fā)展階段，貨主與消費(fèi)者對航空物流產(chǎn)品的服務(wù)內(nèi)涵提出不同的要求，比如隨著2002年貨運(yùn)物流化，快遞等產(chǎn)品進(jìn)入航空貨運(yùn)市場，促使航空物流逐步調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和發(fā)展方向，在更高水平上實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷有機(jī)銜接和供需動態(tài)適配。

圖 5 航空貨運(yùn)周期性形成機(jī)理

3、航空物流的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性

根據(jù)先行工業(yè)化國家的發(fā)展規(guī)律，進(jìn)入工業(yè)化成熟階段甚至后工業(yè)化階段，信息、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)成為主導(dǎo)，高精尖產(chǎn)品增加，航空物流的發(fā)展動力將日益增強(qiáng)。在此階段，信息技術(shù)與融合發(fā)展是航空貨運(yùn)發(fā)展最重要的內(nèi)在演化動力。2021年，我國人均GDP達(dá)12551美元，接近世界銀行的高收入國家門檻，處于工業(yè)化后期向后工業(yè)社會過渡階段，高技術(shù)制造業(yè)增加值占規(guī)模以上工業(yè)增加值的比重為15.1%，信息、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，居民消費(fèi)需求快速增長，航空貨運(yùn)需求日益呈現(xiàn)多元化、無人化、個(gè)性化等需求，航空物流處于成長期，融合變革加速。

表 2 不同工業(yè)化階段的需求水平

航空物流的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與價(jià)值是經(jīng)濟(jì)體系基本結(jié)構(gòu)和發(fā)展水平的直觀體現(xiàn)。美國制造業(yè)增加值中，工業(yè)制品、電子產(chǎn)品、運(yùn)輸工具、精密儀器等高附加值品類占比達(dá)43%，支撐起了其龐大的航空貨運(yùn)市場。美國每噸航空出口貨物的單位價(jià)值為16萬美元；而我國僅為11萬美元，可見盡管我國產(chǎn)業(yè)高級化水平穩(wěn)中有進(jìn)，但也短板猶存。

表 3 2020年美國與我國航空貿(mào)易量、價(jià)值量與單位價(jià)值對比

整體而言，我國航空貿(mào)易出口量遠(yuǎn)高于進(jìn)口量；但國內(nèi)城市群依托特色化產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和職能分工，也形成了三種差異化的市場范式，分別是生產(chǎn)型市場、消費(fèi)型市場以及均衡型市場。近10年，廣東、中部六省以及成渝地區(qū)航空貿(mào)易出口占比和絕對量遠(yuǎn)高于進(jìn)口占比和絕對量，呈現(xiàn)典型的生產(chǎn)型市場特征；京津冀在新一代信息技術(shù)、生物醫(yī)藥、航空航天等領(lǐng)域發(fā)展較快，呈現(xiàn)明顯的高新技術(shù)、新興消費(fèi)性市場特征，空運(yùn)進(jìn)口需求持續(xù)快速增長；長三角航空貿(mào)易順差逐漸縮小，向均衡型市場轉(zhuǎn)變，不同的區(qū)域市場特征也需要差異化的政策引領(lǐng)。

圖 6 2010-2020年主要地區(qū)航空物流進(jìn)口重量及占比變化

圖 7 2010-2020年主要地區(qū)航空物流出口重量及占比變化