變革十字路口下的物流地產(chǎn)

全民招商，進入去化周期的倉庫

無論如何包裝、引申和延展，物流地產(chǎn)的本質(zhì)是地產(chǎn)開發(fā)行業(yè)。而地產(chǎn)行業(yè)顯著的周期屬性決定了物流地產(chǎn)在渡過“大躍進”式的拓展階段后，已經(jīng)正式進入了存量去化的關(guān)鍵時刻。

這段時間也是，我突然接到了很多獵頭的電話，10個里面有9個都是各個大中小型開發(fā)平臺招租賃人員的?？梢妼τ跇I(yè)主方來說，如何解決項目租賃問題，已經(jīng)從重視人員專業(yè)方面，悄然進入了追求廣泛渠道的“全民招商”階段。而這種大規(guī)模拓展租戶來源的主要原因，就是供需不平衡下的結(jié)果。

量變未必引起質(zhì)變

物流地產(chǎn)開始在國內(nèi)生根發(fā)芽，前后大約已經(jīng)有了20多年的時間。目前的市場早已不是普洛斯一家獨大的格局了，而“一超多強”的局面也在這兩年諸如易商、新宜等玩家的強勢邁進中完成了轉(zhuǎn)變。甚至如果將大舉進軍為第三方業(yè)主的京東、菜鳥和順豐考慮進來的話，“多頭并舉”才是現(xiàn)在物流地產(chǎn)界的實際局面。

不可否認的是，對于地產(chǎn)開發(fā)行業(yè)來說，“窗口期”的概念在很多情況下會顯得格外重要，甚至強于市場、回報率、品牌等等一系列所謂的主要因素。所以對于處于拓展期的開發(fā)商來說，在這20年中，更多考慮的是如何在各個城市的“窗口期”中拿到土地、買到項目，而不是這個市場是否項目過剩、投資回報率是否算得過來，也不是這個位置是否真的適合從事物流業(yè)務(wù)——他們首要考慮的是，我一定要盡快進入市場，以任何方式進入市場。

所以，當一系列倉庫紛紛建成后，回頭看看，突然發(fā)現(xiàn)在同一片區(qū)域內(nèi)原來存有如此大規(guī)模的同質(zhì)化產(chǎn)品——一個需求入水就可以激起千層浪。又或者一些項目落成在沒有物流需求的區(qū)域，僅僅是因為這個地方屬于上海（或北京、廣州），這個地段靠著高速等等原因。

另外，一段時間內(nèi)，物流地產(chǎn)的“造富神話”使得手握資源的早期從業(yè)者紛紛“下?！保闪⒘艘慌煌?guī)模的開發(fā)平臺。雖然公司不同，背景不同，但對于項目的認定都是幾乎一樣的。這也是造成同區(qū)域、同類型項目大規(guī)模入市的原因之一。

而因為受到資本持續(xù)加持的原因，雨后春筍般誕生的新平臺依然在增加著。有句玩笑話叫作，留給新平臺的項目配色已經(jīng)不多了……

波瀾不驚的租賃需求

長久以來，雖然市場上有各種分類方式，但物流地產(chǎn)的租賃需求主要是由電商（包括消費品儲存、快運快遞服務(wù)需求）、三方物流（包括傳統(tǒng)供應(yīng)鏈、進出口、合同物流）以及高端制造業(yè)（包括裝配制造、產(chǎn)成品存儲）這三駕馬車來帶動的。后來火爆的冷鏈、跨境等需求，都是從這三者中摘取出來的細分賽道。

而這些需求在現(xiàn)在，或多或少都產(chǎn)生了一些變化。

隨著時間的推移和市場的發(fā)展，特別是這次疫情以及一系列封控的原因，導(dǎo)致了消費升級的改變。雖然長期來看，國內(nèi)的消費需求和結(jié)構(gòu)仍然處于上升通道中，但是就目前的中短期來說，疫情對于主力消費群體的凈收入有著強勁的負面影響，從而導(dǎo)致一段時間內(nèi)的消費升級會進入到停滯、甚至是震蕩下降的情形中去。

這種震蕩，最直接影響到的就是消費人群對高附加值消費品需求的減少，以及對其增值部分可接受度的下降。以至以電商為首的商家們，為了維持運營或保證出貨量，而不得不大規(guī)?？刂乒?yīng)成本，從而影響到對倉庫租金的可接受程度，甚至可能會造成減租、退租等情況出現(xiàn)。

而供應(yīng)成本的另外一個重要組成部分就是公路運輸?？爝\快遞在經(jīng)歷了過往高速的擴張后，伴隨著市場逐漸進入相應(yīng)飽和階段，以及電商對于成本的控制，對于服務(wù)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的布局已經(jīng)從“戰(zhàn)略導(dǎo)向”開始逐步進入“戰(zhàn)術(shù)導(dǎo)向”了。也就是說早期遇到合適的倉庫就先租下來再說，然后再進行服務(wù)脈絡(luò)搭建的情況，轉(zhuǎn)變成為了必須根據(jù)手上現(xiàn)有確定需求才能進行節(jié)點設(shè)置。

同時，隨著物流地產(chǎn)在國內(nèi)市場表現(xiàn)出來的可觀回報，以及業(yè)主方基于地產(chǎn)邏輯而追求的租金設(shè)定，越來越多手握充足資金的物流企業(yè)，由租轉(zhuǎn)買，也開始將對倉庫的自購、自建、自用策略落實到了應(yīng)用階段。比如三方物流的DB Schenker、電商的寶尊、快運快遞的順豐，而京東更是一躍成為了第三方物流基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商，開始直接與過去的房東們正面競爭。

大型租戶的轉(zhuǎn)型，正式宣告開發(fā)商們以前可以依靠個別客戶就可以完成大規(guī)模去化的年代，早已一去不復(fù)返了。

也許，當前對于租賃有利的情況在于，高端制造業(yè)使用物流地產(chǎn)產(chǎn)品進行裝配制造的需求正在逐漸增多。

區(qū)別于深加工對于載體條件的個性化要求，高端裝配類的企業(yè)更多會接受高標準倉庫的設(shè)施條件。而除了基本參數(shù)之外，長期以工業(yè)用地打“擦邊球”的物流地產(chǎn)，反而不知不覺中在土地合規(guī)性上為此提供了便利。

近年來，政府對于產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟由虛轉(zhuǎn)實的推動也在宏觀層面放緩了互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟在國內(nèi)的高速膨脹，轉(zhuǎn)而將發(fā)展重心進一步向?qū)嶓w產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。這種推動也使得高端制造業(yè)成為了各個地方政府瞄準的“香餑餑”，為了配合企業(yè)落地，往往會聯(lián)合開發(fā)商們一起進行“攻堅”，甚至可以在租金層面進行補貼。

但是，就目前來看，此類裝配企業(yè)在租賃面積上帶來的增長預(yù)期，暫時還無法填補物流企業(yè)留下的空白。

“話事”越來越多的政府

說是政府的干預(yù)，其實更多的是開發(fā)商在為拿地時的妥協(xié)“還債”。

眾所周知，物流地產(chǎn)開發(fā)商與政府“勾兌”時最難解決的問題就是物流行業(yè)本身的準入和稅收貢獻了。

我在之前的文章里面聊過為什么政府不喜歡大規(guī)模的物流業(yè)態(tài)聚集，這里就不多做贅述。而對于稅收，一個簡單的測算結(jié)果是，即使是一個非常優(yōu)質(zhì)的物流企業(yè)，有著優(yōu)良的品牌、漂亮的營收、穩(wěn)定的增長，如果無法將全國的結(jié)算都落到某個倉庫上，每畝稅收產(chǎn)出也就10萬左右。這個數(shù)字距離政府提出的“望一望100來萬、爭取7、80萬、保底3、50萬”的“小目標”相去甚遠。

那么開發(fā)商為了可以獲取土地，就會在勾地階段對自身進行包裝。從早期的“亞太分撥中心”，到后來的“智慧供應(yīng)鏈”，以至于現(xiàn)在直接以工業(yè)項目或產(chǎn)業(yè)園進行申報。而問題就在于項目建成開始招租時，政府一旦認真對待，就會對物流企業(yè)的入駐直接亮出“紅牌”。這一點在經(jīng)濟較發(fā)達區(qū)域尤其明顯。既然你拿地是為了建設(shè)“航空航天產(chǎn)業(yè)園”，那對不起，快遞企業(yè)不允許進入——拒絕“掛羊頭賣狗肉”的行為；既然拿地時應(yīng)允了落稅50萬，那對不起，請招一家稅收達標的企業(yè)進入。

“物流地產(chǎn)+”會否長期閃耀

對于物流地產(chǎn)而言，產(chǎn)品是需要變革的，需要去適應(yīng)環(huán)境與行業(yè)的改變。

無論政府接受程度如何，物流行業(yè)作為保障供應(yīng)鏈、消費市場、甚至是民生的重要鏈條，貫穿在幾乎所有行業(yè)和生活中。這在當前以及以后都是無法被忽略、簡單代替的。但物流作為服務(wù)業(yè)的天然屬性，使得它又無法脫離實體產(chǎn)業(yè)而獨立存在。所以在產(chǎn)品端，倉庫本身的轉(zhuǎn)型就顯得尤為重要了。

“+工業(yè)”——生產(chǎn)端的結(jié)合

其實，以裝配為主導(dǎo)的高端制造業(yè)造就了轉(zhuǎn)變的機遇之一。核心經(jīng)濟區(qū)的用地緊張使得“工業(yè)上樓”成為未來的大勢所趨，而伴隨著“工業(yè)上樓”的推進，生產(chǎn)加存儲的物業(yè)形態(tài)會得到進一步的展現(xiàn)。

在地產(chǎn)行業(yè)中，設(shè)計理念、建筑材料和施工工藝的進步持續(xù)降低著高標準倉庫和現(xiàn)代化廠房之間的標準差異。物業(yè)形態(tài)的適配性，對于很多外資制造企業(yè)以及部分深受影響的國內(nèi)制造企業(yè)而言，正在趨于統(tǒng)一。高臺不再是專屬倉庫的設(shè)施，丙二類的消防也開始受到制造業(yè)重視，甚至美標的荷載設(shè)計也同時能夠在很大程度上解決底層柱網(wǎng)密度問題。

而對于制造企業(yè)來說，也許更多的顧慮會集中在對獨門獨院或者獨棟建筑的喜愛偏好上。這一點尤以大型公司為甚。對于新觀念的普及，依然需要潛移默化的時間流逝。

如果，配送主機廠的零件倉庫可以直接設(shè)在廠房的樓上（或樓下），那么所謂的10-15公里的半徑要求會不會不再成為困擾供應(yīng)商倉庫選址的難題。

而物流倉儲的存在，在一個方面，不就是為了更好地使制造企業(yè)能夠完善生產(chǎn)么？

就開發(fā)商來說，工業(yè)的適配無論是在土地獲取時講述“故事”的可行度方面，還是實際建成后的履行方面，都可以在一定程度上既以工業(yè)租戶滿足稅收和政府要求，又通過一定比例的物流租戶達成運營指標和回報率。

“+商業(yè)”——消費端的前店后倉

隨著城市版圖的擴展，面對消費領(lǐng)域的物流配送已經(jīng)成為了一個難點。這個困難之處，除了運輸本身的經(jīng)濟效益之外，如何將倉庫的設(shè)立盡可能地靠近客戶端，以此來減輕支線運輸?shù)倪\營壓力，以及優(yōu)化終端配送覆蓋范圍的全面性、減少重疊性，也是城市配送企業(yè)所需要顧慮的問題所在。所以對于大多數(shù)涉及城市配送的物流公司或電商企業(yè)，銷地倉的選址在很大程度上既決定了時效也關(guān)系到服務(wù)是否得以盈利本身。

而在具備高附加值商品消費能力的大型城市、特大型城市中，倉儲業(yè)態(tài)受到的限制異常明顯，尤其是物流地產(chǎn)開發(fā)公司的進入可謂是難上加難。除了城區(qū)擴展需要大量土地之外，核心區(qū)位的土地價格、稅收要求更是讓低產(chǎn)出的物流地產(chǎn)望而卻步。而城市區(qū)域偏重商業(yè)配套的核心理念也決定了政府層面更多只會考慮商業(yè)化物業(yè)形態(tài)的引入，而不是倉儲物流業(yè)。

在上一個階段，新零售下的“人貨場”已經(jīng)逐漸將獲取產(chǎn)品信息的場景從實體陳列櫥窗轉(zhuǎn)變成了各種尺寸的顯示屏幕；將支付的場景從一個個pos機轉(zhuǎn)變成了電腦和手機；將獲取商品的渠道從實體商店取貨轉(zhuǎn)變成了在家中坐等倉庫配送。而下一個階段，重視體驗感的新實體消費被重新推向聚光燈下，“人貨場”的再度變革會否引領(lǐng)出另一種消費場景的轉(zhuǎn)變？

如果，以多層商業(yè)體復(fù)合多層窄體物流倉庫形態(tài)，是否可以作為一種嘗試呢？也就是打造一種真正的前店后倉模式。

相信“商業(yè)+物流”作為這種新形態(tài)下的載體，很快會在一些超大型的核心城市中與我們見面。

  業(yè)務(wù)拓展的橫向和縱向

作為物流地產(chǎn)的主要產(chǎn)品，倉庫本身只是物流業(yè)態(tài)中的一個組成部分，更多承擔的是為物流公司進行業(yè)務(wù)運營提供支持的服務(wù)者。對于絕大多數(shù)不具備物流操作能力的終端用戶來說，是次一級的供應(yīng)商。在競爭激勵的物流服務(wù)領(lǐng)域，這就決定了部分租賃選擇權(quán)可能連身為租戶的物流公司自己也未必是最終決策者。大多數(shù)終端用戶雖然不是租賃簽約方，但是卻能在根本上直接影響對倉庫的選址。那么，完全單一偏重重資產(chǎn)的開發(fā)商，在租賃端就會身處被動中。

我們其實也發(fā)現(xiàn)，已經(jīng)有部分物流地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)意識到了這個局限性，將觸角向前延伸到輕資產(chǎn)的運營領(lǐng)域。嘗試用物流企業(yè)的方式，以倉庫結(jié)合服務(wù)，突破銷售瓶頸，從源頭“綁定”終端用戶。

從長期來看，輕重結(jié)合的運營方式對于物流地產(chǎn)開發(fā)商而言會是一種從高強度競爭環(huán)境中脫穎而出的可行手段，但中短期的陣痛可能會使部分不具備長遠計劃的嘗試者半道而棄。阻礙的癥結(jié)在于服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的布局不同于地產(chǎn)，無論是在時間上、技術(shù)上，還是拓展方式，側(cè)重于“軟實力”的運營服務(wù)網(wǎng)絡(luò)搭建，需要更多站在客戶角度思考對方的產(chǎn)品需求，而不是從資本邏輯出發(fā)的考量模式。也就是說，輕資產(chǎn)的服務(wù)是需要基于客戶產(chǎn)品的供應(yīng)鏈進行動態(tài)變化的，而重資產(chǎn)的不動產(chǎn)服務(wù)還是“以我為主”、“以點為主”的聚向型思維。

這也是為什么，目前市場中將輕重結(jié)合運營的比較通暢的（相對來說），多是由輕入重的公司。

而另一種業(yè)務(wù)變革，就是在縱向上深入物流地產(chǎn)的細分領(lǐng)域，比如冷庫、海外倉、保稅區(qū)等等。

和進入輕資產(chǎn)服務(wù)領(lǐng)域的模式不同，細分領(lǐng)域的深入會在租賃角度加重客戶分類的集中度，是一種減小受眾面但加強粘性的運營方式。

但是這種方式除了同樣在技術(shù)層面需要更多專業(yè)人才進行輔助之外，對于重資產(chǎn)本身的規(guī)模拓展、標準化建設(shè)和資本導(dǎo)入的節(jié)奏都更為緩慢。就地產(chǎn)發(fā)展邏輯來說，尤其是原本就是以標準化帶動規(guī)?；奈锪鞯禺a(chǎn)，似乎單一的進行細分領(lǐng)域深入，會更早見到瓶頸。

這個發(fā)展方式是否真的適合物流地產(chǎn)企業(yè)業(yè)務(wù)的變化，尚待時間來佐證。

對于任何行業(yè)來說，無論是投資邏輯、運營模式，還是產(chǎn)品設(shè)計，都不會永遠一成不變。普洛斯作為國內(nèi)物流地產(chǎn)標準化的開創(chuàng)者，其“投融管退”的模式受到了絕大多數(shù)后繼者的效仿，也的確幫助他們迅速在這個領(lǐng)域做大做強。但是時至今日，時代浪潮下，不管是效仿者還是被效仿者，如果依然因循守舊，以過去成功的經(jīng)驗去尋求繼續(xù)發(fā)展，都很難再取得以往的輝煌。

然而，變革的本意是為了企業(yè)、行業(yè)得到更持久常新，一味單純求變也勢必會讓公司陷入困境。因勢利導(dǎo)的前提，也是需要頂層架構(gòu)具備卓越的預(yù)見性的。

想起那天在普洛斯的宣講會上，聽到某位招商人員私下里對制定戰(zhàn)略重要性的不屑一顧，我只能付之一笑了。