【德路里·集運(yùn)】集運(yùn)市場(chǎng)是否會(huì)重蹈覆轍？

德路里在最新發(fā)布的《集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)預(yù)測(cè)》中表示，由于船公司并沒有積極主動(dòng)地控制運(yùn)力投入，而是再次回到了通過降價(jià)搶奪貨量的老路上，使他們失去了對(duì)市場(chǎng)的控制。

就在幾個(gè)月前，德路里還相信在市場(chǎng)完全失控之前，船公司會(huì)采取必要的措施來縮減運(yùn)力。但事實(shí)來看，盡管我們一直在強(qiáng)調(diào)船公司的行為也是預(yù)測(cè)中一個(gè)主要風(fēng)險(xiǎn)，我們對(duì)未來的預(yù)判還是出現(xiàn)了失誤。

而在最新一期的《集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)預(yù)測(cè)》中，德路里通過全新的角度分析了當(dāng)下船公司的意圖以及其對(duì)各利益相關(guān)方的意義，并再次評(píng)估了市場(chǎng)前景。

曾經(jīng)在與各利益相關(guān)方進(jìn)行了大量訪談后，德路里也確信過集運(yùn)行業(yè)已經(jīng)發(fā)生了結(jié)構(gòu)性變化，在集裝箱航運(yùn)歷史上的這一特殊階段，整合后的航運(yùn)聯(lián)盟能更高效運(yùn)轉(zhuǎn)，會(huì)有助于改變打價(jià)格戰(zhàn)的舊習(xí)。但事實(shí)證明，這一想法也出現(xiàn)了錯(cuò)誤。

目前，德路里認(rèn)為，只有在遭受嚴(yán)重?fù)p失的情況下，船公司才會(huì)積極轉(zhuǎn)變開始管理運(yùn)力。早前，當(dāng)集運(yùn)市場(chǎng)剛開始顯示出疲軟跡象時(shí)，船公司沒有控制運(yùn)力，而是依然在通過降價(jià)來鎖定貨量以確保短期訂單。事后來看，當(dāng)時(shí)船公司就需主動(dòng)采取有效措施控制運(yùn)力（例如增加拆船和閑置運(yùn)力、減少新訂單等），彼時(shí)的無作為導(dǎo)致當(dāng)下船公司被暴露在外部市場(chǎng)力量下，無能為力。

當(dāng)然運(yùn)價(jià)大幅下跌后，船公司也并不是沒有去控制運(yùn)力，他們也曾暫停多條航次，推出大量空班，但這些措施都沒能夠止住頹勢(shì)，即期運(yùn)價(jià)每周依舊在持續(xù)下跌，迅速逼近2015-2019年的五年平均運(yùn)價(jià)水平。現(xiàn)在集運(yùn)市場(chǎng)繁榮的泡沫已破滅，船公司或許已發(fā)現(xiàn)他們并不應(yīng)該在2021-22年期間下單了創(chuàng)紀(jì)錄的新造船訂單（約670萬TEU運(yùn)力）。

圖1：Drewry全球供需指數(shù)

來源：《集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)預(yù)測(cè)》

德路里認(rèn)為，通過船公司削減運(yùn)力的措施，2023年全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力同比增速將降為至1.9%，但隨著供應(yīng)鏈擁堵緩解，有效運(yùn)力大量釋放，預(yù)計(jì)會(huì)使有效運(yùn)力同比增加19%，令市場(chǎng)回到供過于求的狀態(tài)（見圖1）。

市場(chǎng)回到供過于求，迫使船公司的合同報(bào)價(jià)較去年有了大幅下降。因此，德路里也大幅下調(diào)了對(duì)運(yùn)價(jià)和承運(yùn)人盈利能力的預(yù)測(cè)。

據(jù)德路里觀察，目前閑置運(yùn)力的比例只比三個(gè)月前略高，拆船活動(dòng)才剛剛開始，為了理解為什么船公司尚未采取更有力的運(yùn)力削減措施，我們創(chuàng)建了一個(gè)新的圖表，來跟蹤三條東西向集裝箱貿(mào)易航線的盈虧平衡點(diǎn)(見圖2)。

圖2:東西向主要集裝箱貿(mào)易代表航線往返航次單箱成本和收入(單位：$ / teu)

來源：《集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)預(yù)測(cè)》

上圖顯示，亞洲-美西和亞洲-北歐的貿(mào)易航線的利潤(rùn)率正在迅速下跌，但由于航線仍然盈利，船公司仍缺乏更大幅度削減運(yùn)力的動(dòng)力。然而，若不及時(shí)加以控制，這些航線將很快跌破盈虧平衡點(diǎn)。

相比之下，跨大西洋往返航線的收入仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于成本，因此它成為當(dāng)前最賺錢的東西向航線。

這張圖表就像一個(gè)末日時(shí)鐘，倒數(shù)著船公司出現(xiàn)虧損的時(shí)間。兩條線越接近，就越需要進(jìn)行運(yùn)力管理。

德路里認(rèn)為，亞洲-美西和亞洲-北歐的貿(mào)易航線盈虧線接近匯合，將促使船公司采取進(jìn)一步行動(dòng)，但船公司可能不會(huì)操之過急，他們可能想要觀望春節(jié)前是否會(huì)出現(xiàn)預(yù)訂高峰。與此同時(shí)，由于跨大西洋航線運(yùn)價(jià)仍然很高，船公司也可以將一部分運(yùn)力轉(zhuǎn)移到跨大西洋航線上，而不是直接停航。

鑒于貨運(yùn)量正在以驚人的速度下降，運(yùn)價(jià)接近盈虧平衡，德路里認(rèn)為，2023年間，船公司會(huì)更頻繁的進(jìn)行運(yùn)力調(diào)整。

德路里認(rèn)為，未來將不會(huì)再出現(xiàn)在之前報(bào)告中提到的“運(yùn)價(jià)下行管控”（即通過有效并及時(shí)的方法匹配運(yùn)力供給與需求，從而防止運(yùn)價(jià)急劇下跌），但將來仍可能會(huì)有大規(guī)模的運(yùn)力調(diào)整，只不過這將是為了防止運(yùn)費(fèi)跌破盈虧平衡點(diǎn)而采取的措施，而不是為了減緩高于歷史平均利潤(rùn)率的急劇下跌。

德路里的觀點(diǎn)

我們?cè)e(cuò)誤地預(yù)測(cè)，市場(chǎng)集中度的提高會(huì)阻止船公司重蹈覆轍。

由于貨運(yùn)需求的收縮速度快過了大多數(shù)人的預(yù)期，盡管船公司已經(jīng)采取了一些措施來解決運(yùn)力過剩問題，但這些措施的力度太小，太遲了。因此，船公司失去了通過運(yùn)力控制運(yùn)價(jià)機(jī)會(huì)，轉(zhuǎn)而通過價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)來保持運(yùn)量。