果然，馬士基的回應(yīng)非常迅速。

美國貨主OJC（OJ Commerce）向FMC投訴漢堡南美/馬士基一案引起業(yè)界廣泛關(guān)注。上次跟大家分享的是貨主OJC的觀點和主張（此案會是船司和貨主關(guān)系的分水嶺嗎?）。12月8日，F(xiàn)MC把馬士基的回應(yīng)上傳到網(wǎng)站上，讓我們可以從事件的另一方的角度了解更多的細(xì)節(jié)。

馬士基一共遞交了三份文件，Respondents' Brief（57頁），Respondents Proposed Findings of Fact（33頁）， Respondents Reply to Complainants PFF（94頁），翻成中文就是被告人陳述，被告人擬議的事實調(diào)查結(jié)果以及被告對原告的擬議事實調(diào)查結(jié)果的回應(yīng)。三份文件都很長，我看完了前兩份，發(fā)現(xiàn)有很多信息重疊的部分，第三份文件快快過了一遍，是馬士基逐句逐段回應(yīng)（反駁）OJC做出的陳述和主張，我們把重點放在前兩份文件上。

看過之前推文的朋友知道，OJC對馬士基的指控主要是兩點: Refuse to Deal or Negotiate（拒絕交易）和 Retaliate Against OJC（打擊報復(fù)），而這兩點恰恰是2022年頒布的美國海運(yùn)改革法明令禁止的，貨主后續(xù)提出的賠款要求也是基于這兩點主張。因為本案細(xì)節(jié)很多，為了避免文章篇幅過長，本文就把著重分析這兩個問題，這次是從馬士基的角度。

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拒絕交易

馬士基指出，OJC和馬士基簽訂了2020-2021年度MQC 200FEU的合約，最后走了185FEU，履約率高達(dá)92.5%，如此高的履約率從FMC之前的判例來看，無論如何都不能算是“拒絕交易”。做美線的朋友都清楚，正常年份下MQC能完成70%以上，船司和貨主一般都不會找對方“麻煩”，如果每年MQC履約率都在80%以上，那絕對值得慶祝了。

以上是2020-2021年的履約情況，雙方最后未能在2021-2022年度簽新約，但馬士基堅稱這不代表“拒絕交易”。FMC之前的判例證實了海運(yùn)法并沒有要求船司必須和每一個想簽約的客戶簽約，F(xiàn)MC承認(rèn)船司并沒有義務(wù)要跟任何潛在的客戶簽約。

除了FMC的判決先例，馬士基認(rèn)為不存在“拒絕交易”的根本原因是2021年馬士基還是繼續(xù)承運(yùn)了OJC的貨。從2021年4月28日（馬士基收到OJC的第二封威脅要打官司的信）到2021年6月6日，漢堡南美/馬士基承運(yùn)了OJC 33FEU的貨量，占漢堡南美2020-2021年承運(yùn)OJC貨量的18%。這些數(shù)據(jù)是OJC自己提供的，這證明了漢堡南美繼續(xù)承運(yùn)OJC的貨物，即便是在 

1）前后收到OJC 兩封威脅要打官司的信后 

2）漢堡南美的銷售代表在2021年5月4日通知OJC他們2021-2022年度不簽約了 

3）2020-2021年度的合約在5月31日到期之后。

綜上，漢堡南美/馬士基并沒有“拒絕交易”。

雖然2021-2022年度雙方未能簽約，但是馬士基認(rèn)為這不代表他們“拒絕談判”。首先，雙方之間的溝通就是談判，雖然最后未能達(dá)成協(xié)議。沒有證據(jù)證明漢堡南美在合約期間拒絕跟OJC溝通。就2021-2022合約談判上，漢堡南美也沒有拒絕跟OJC談判，雙方主要在以下三個方面未能達(dá)成協(xié)議：

MVC/MQC：雙方未能就2021-2022年度MQC達(dá)成協(xié)議。OJC給出的2021-2022年度貨量計劃是4200-4700FEU。既然漢堡南美連2020-2021年區(qū)區(qū)200FEU的MQC都完不成，很難想象他們會同意2021-2022年度高達(dá)2,250%增幅的MQC。同時馬士基指出，OJC從未承諾一個具體數(shù)字的MQC，只是給出了一個范圍。眾所周知，就美線簽約而言，MQC通常是一個具體的數(shù)字，這有利于雙方艙位的管理。

Trade Lanes（航線收貨方向）。雙方未能就收貨航線上達(dá)成一致。OJC在2021-2022年度重新提出了之前的要求：漢堡南美承運(yùn)從亞洲到肯塔基州的貨量（占總貨量的70%左右），漢堡南美拒絕了這一要求。由于內(nèi)陸運(yùn)輸成本的上漲和缺司機(jī)缺車架的操作難題，漢堡南美試圖減小這一航線的貨量，該調(diào)整針對所有客戶。在這里插一句，船司這幾年對IPI/RIPI的收貨政策總體來說都在縮緊，很多干脆停了某些IPI/RIPI 的服務(wù)，有的則大幅加價，一些貨量不是太多的IPI/RIPI RAMP 受到很大的影響。

Rates。雙方未能就約價達(dá)成協(xié)議。一般而言，約價取決于MQC和收貨航線。馬士基和漢堡南美都沒有向OJC“提議”2021-2022年新合約的約價在2020-2021年的基礎(chǔ)上維持不變。

馬士基指出，此前OJC引述的文件不是合約，那是漢堡南美銷售代表的內(nèi)部溝通郵件，用來甄別客戶新合約和約價的意向。OJC在申訴中承認(rèn)2021-2022年的運(yùn)價大幅上漲，因此OJC做出的2021-2022年度約價維持不變的主張似乎不合邏輯。OJC至今沒有也不能提供相關(guān)溝通文件證明漢堡南美/馬士基答應(yīng)了4200-4700FEU MQC的合約。雖然雙方未能簽約，漢堡南美還是向OJC在2021-2022年度提供了短期約價（short-term rates，相當(dāng)于即期價）承運(yùn)亞洲到美國以及巴西到美國的貨物。在2021-2022年間，馬士基承運(yùn)了OJC 從巴西到美國的30FEU。

在這里，馬士基似乎對OJC的簽約策略不太理解。在2020-2021年，漢堡南美只是承運(yùn)了OJC 34%的貨量，漢堡南美是唯一一家沒有完成MQC的船司（OJC同時跟另外兩家船司有約，而且都完成了MQC）。漢堡南美也是唯一一家OJC數(shù)次威脅要起訴的船司。在這種情況下，OJC做出了在2021-2022年度將所有的貨量都交給漢堡南美的決定。OJC拒絕提供任何郵件或文件可以證明他們試圖從別的船司或貨代獲得艙位的努力。

打擊報復(fù)

OJC認(rèn)為馬士基拒絕簽約實際上等于拒絕提供艙位，這就是“打擊報復(fù)”行為。馬士基不這么認(rèn)為。拒絕簽約并不是美國海運(yùn)法認(rèn)定的“打擊報復(fù)”的方式之一。美國海運(yùn)法是這么定義retaliation的： “by refusing, or threatening to refuse, cargo space accommodations when available, or resort[ing] to other unfair or unjustly discriminatory methods. . . .”7 46 U.S.C. § 41104(a)(3) (effective Dec. 4, 2018 to June 15, 2022)。海運(yùn)法并沒有規(guī)定船司要和客戶簽約，也沒有保證客戶更新合約的權(quán)利。OJC沒有引用（馬士基也不知道有）任何FMC判決的先例證明船司拒絕和一個客戶簽約構(gòu)成“打擊報復(fù)”。

接著，馬士基給出了五個他們認(rèn)為非常合理的原因，解釋為什么沒有跟OJC在2021-2022年度簽約。

一， 疫情造成的供應(yīng)鏈堵塞意味著減少的航次和更小的艙位。FMC知道疫情導(dǎo)致了更少的艙位，OJC也知道。

二， 漢堡南美不愿意簽訂2021-2022年度的合約（MQC超出2020-2021年度2,250%）是可以理解的，因為船司在2020-2021年就未能完成合約（差15FEU），而且OJC不停威脅就2020-2021年間船司未能提供艙位要告船司。漢堡南美的銷售代表認(rèn)為，既然公司無法承諾服務(wù)，不如如實告訴客戶真相，免得向客戶做成承諾后又不能履約。

三， OJC要求新約（2021-2022）的運(yùn)價和舊約（2020-2021）一樣，這顯然是不合理的，OJC自己也承認(rèn)2021-2022年間的運(yùn)價由于供需失衡比2020-2021年間高出很多。

四， OJC 70%的貨量集中在亞洲到肯塔基州這條線上。該航線不在原來的合約（2020-2021）范圍內(nèi)，漢堡南美不想接是因為他們準(zhǔn)備減少這條航線的貨量，原因是內(nèi)陸運(yùn)輸成本上升，司機(jī)和車架缺失。

五， OJC的做事方法（文件用了disputatious這個詞，可以翻譯成“愛爭論的”）也影響了漢堡南美不想續(xù)約的決定。文件聲稱OJC幾乎每天都要求船司提供額外的艙位。馬士基指出，雖然OJC試圖打造大衛(wèi)(OJC)大戰(zhàn)巨人哥利亞(馬士基)的論調(diào)，事實證明OJC是一個不講道理的生意伙伴和連環(huán)訴訟人。據(jù)馬士基稱，OJC在過去幾年里提出了至少12個訴訟。不去考慮合約的一方如何處理爭議的方式是不負(fù)責(zé)任的行為，就像沒人會期望一方會跟還未付錢的另一方簽訂新的合約一樣，合約的一方也不應(yīng)該被期望和威脅打官司的另一方簽訂合約。

除了回應(yīng)上述兩個重要問題外，文件還花了大篇幅指出OJC要求賠償?shù)牟缓侠硇?，包括損失評估的依據(jù)和方法，以及評估人的資質(zhì)問題。最后，馬士基要求FMC撤銷OJC對漢堡南美的所有指控。

從時間表上來看，F(xiàn)MC的民事法官會在2023年6月13日前做出初裁，并在同年的12月23日前做出終裁。

看完了雙方的證詞，你們怎么看這個案例？

談幾點我的感受吧。

首先，每年沒有完成100%MQC的合約太多了，占合約總量的主流（這點美線船司的銷售應(yīng)該很清楚），十年前如此，十年后亦如此。完不成合約有太多的原因了，有貨主/貨代的原因，也有船司的責(zé)任，也有不可預(yù)見的因素。所以，就這點來說，此案沒有新鮮的地方。

同理，每年的合約也不一定都100%能續(xù)約的，原因還是多方面的。有的是貨主/貨代自己不想續(xù)了，也有的是船司不想再簽了。雙方不續(xù)約的理由可以很充分，本來簽約的事情要雙方都愿意才行。it takes two to tango。

問一個假設(shè)的問題：如果此事（2021-2022未續(xù)約）發(fā)生在2019-2020年，事情經(jīng)過不變，船司還會被告到FMC嗎？當(dāng)然，不考慮事件發(fā)生的背景（美線世紀(jì)大行情+2022美國海運(yùn)改革法案通過）也忽視了不同背景下帶來的截然不同的后果和影響。

單從合約條款來說，2020-2021的合約里已經(jīng)明文規(guī)定了MQC沒有完成的賠償方案：每個FEU 賠500美金。馬士基自己承認(rèn)，15FEU MQC的缺口算是違約(breach of contract)，按照合約賠償最多也是7500美金。但是，違約不等于違法（海運(yùn)法），性質(zhì)完全不一樣。

撇開合約條款不說，這個事情的本質(zhì)我認(rèn)為是船貨關(guān)系管理的問題。每年千千萬萬的合約都有履約問題，真正吵到FMC那里的還是占極少數(shù)。疫情無疑極大地激化了船貨關(guān)系的一些結(jié)構(gòu)性問題，但是沒有帶來真正的解決方案。在無解的情況下，船貨雙方只能更加謹(jǐn)慎地選擇合作對象，爭取做對方的customer of choice。