在華為全聯(lián)接大會(huì)2022期間，華為公路水運(yùn)口岸智慧化軍團(tuán)CTO岳坤就“ICT新技術(shù)使能港口智能化，釋放行業(yè)數(shù)字生產(chǎn)力”進(jìn)行主題演講。

以下為演講全文：

港口是一個(gè)悠久的行業(yè)，已經(jīng)有數(shù)千年的歷史。無論科技如何發(fā)展，安全和高效是港口行業(yè)不斷發(fā)展和追求的永恒的目標(biāo)。隨著人工智能、5G等技術(shù)的成熟，實(shí)現(xiàn)碼頭生產(chǎn)自動(dòng)化已成港口未來發(fā)展趨勢。自動(dòng)化碼頭的水平運(yùn)輸技術(shù)路線應(yīng)該怎么選擇？這將是我接下來和大家探討的第一個(gè)主題。此外，隨著港口規(guī)模的發(fā)展，港口逐步走向集團(tuán)化經(jīng)營，數(shù)據(jù)也逐漸平臺(tái)化和集約化。那么堅(jiān)實(shí)可靠的數(shù)字化底座要怎么建？這是接下來我和大家探討的第二個(gè)主題。

1993年，世界上第一個(gè)自動(dòng)化集裝箱碼頭在荷蘭鹿特丹正式投產(chǎn)。在此之后，集裝箱碼頭的自動(dòng)化經(jīng)歷了近30年的發(fā)展，到目前為止，應(yīng)該說沒有人再懷疑新建碼頭要做自動(dòng)化和智能化，現(xiàn)有碼頭的自動(dòng)化和智能化改造也提上日程！這個(gè)過程中，堆場自動(dòng)化和岸橋自動(dòng)化的技術(shù)都成熟并規(guī)?；\(yùn)營，而水平運(yùn)輸?shù)淖詣?dòng)化則是當(dāng)前自動(dòng)化碼頭建設(shè)或改造中的重點(diǎn)和難點(diǎn)。隨著5G和無人駕駛技術(shù)的日益成熟，港口又是典型的封閉和低速運(yùn)營場景，因此利用5G網(wǎng)絡(luò)+無人駕駛IGV來實(shí)現(xiàn)港口的水平運(yùn)輸自動(dòng)化就成為集裝箱碼頭全流程自動(dòng)化作業(yè)建設(shè)的行業(yè)趨勢。

對于基于5G+IGV為主的水平運(yùn)輸?shù)淖詣?dòng)化，我們認(rèn)為：水平運(yùn)輸是碼頭生產(chǎn)作業(yè)的核心環(huán)節(jié)，真正的水平運(yùn)輸系統(tǒng)一定要進(jìn)入生產(chǎn)化，一定是用來用的，而不是用來看的，一定要能支撐商業(yè)的落地，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；倪\(yùn)營。最近一段時(shí)間，我把全國各大港口基本都跑了一遍，非常感謝很多領(lǐng)導(dǎo)和專家都是知無不言，言無不盡，給了我很多指導(dǎo)和支持。很多專家提到，我們這是一個(gè)生產(chǎn)系統(tǒng)，生產(chǎn)系統(tǒng)是一個(gè)系統(tǒng)工程，一定要做到全局最優(yōu)，推薦團(tuán)隊(duì)學(xué)習(xí)《系統(tǒng)工程》，我專門研究了一下，發(fā)現(xiàn)《系統(tǒng)工程》中有一個(gè)理論：任何環(huán)節(jié)不確定性一旦發(fā)生，產(chǎn)生的延遲效應(yīng)累加將導(dǎo)致整體效率的大幅度降低。要提高整體效率的全局最優(yōu)，一定要盡可能減少出錯(cuò)的“環(huán)節(jié)“，同時(shí)提升每個(gè)環(huán)節(jié)的”可靠性和穩(wěn)定性”。

什么是水平運(yùn)輸最容易出錯(cuò)的環(huán)節(jié)？經(jīng)過最近一段時(shí)間和大家的討論，我們發(fā)現(xiàn)，最容易出錯(cuò)的環(huán)節(jié)是“人”，再專業(yè)的員工也沒法做到7*24小時(shí)*365天像機(jī)器一樣可靠。所以盡可能地減少人在水平運(yùn)輸環(huán)節(jié)的參與，是提升水平運(yùn)輸整體生產(chǎn)水平的一個(gè)核心環(huán)節(jié)。我們建議一定要盡可能地做“全無人內(nèi)集卡水平運(yùn)輸”，部分碼頭在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，部分特殊環(huán)節(jié)需要人工介入，這些環(huán)節(jié)建議在未來可以進(jìn)一步優(yōu)化，提升全局效率。

另外就是如何降低“不確定性”的問題，如果把智能水平運(yùn)輸系統(tǒng)當(dāng)作生產(chǎn)系統(tǒng)用起來，不確定性必須在三個(gè)方面下功夫：

一是人工接管率的問題。水平運(yùn)輸是個(gè)機(jī)械自動(dòng)化系統(tǒng)，機(jī)械自動(dòng)化系統(tǒng)也都有日常維護(hù)幾率，以一個(gè)年吞吐量250萬TEU的碼頭來看，平均下來每天遠(yuǎn)控接管率應(yīng)該不高于5-10次，最好是少于1次。我們也了解到有碼頭的水平運(yùn)輸系統(tǒng)的接管率是5-6%，就是每天50-100次，這樣的接管率應(yīng)該說還有較大的提升空間。

二是滿負(fù)荷常態(tài)化運(yùn)營的充分驗(yàn)證。目前基于5G+IGV的智能化碼頭，軟件控制邏輯的占比已經(jīng)遠(yuǎn)高于之前的自動(dòng)化系統(tǒng)。軟件系統(tǒng)需要經(jīng)過充分的調(diào)優(yōu)和壓力測試才能確保系統(tǒng)的長期可靠運(yùn)行，我們建議是至少要經(jīng)過6個(gè)月以上的滿負(fù)荷常態(tài)化運(yùn)營的充分驗(yàn)證，每年再進(jìn)行1~2次大的系統(tǒng)性調(diào)優(yōu)，才能保證整體水平運(yùn)輸系統(tǒng)作為生產(chǎn)系統(tǒng)的可靠性。

三是車路云網(wǎng)“協(xié)同“，車當(dāng)然必須是智能的，但不能僅僅是幾臺(tái)智能的車就認(rèn)為是生產(chǎn)系統(tǒng)，要考慮和路、云、網(wǎng)的充分適配，要考慮網(wǎng)斷了如何協(xié)同？車壞了如何協(xié)同？路有障礙如何協(xié)同？云端要考慮和海關(guān)交通等系統(tǒng)如何協(xié)同等。我們相信，如果我們的水平運(yùn)輸系統(tǒng)能夠做到以上四點(diǎn)，智能水平運(yùn)輸系統(tǒng)就一定會(huì)成為生產(chǎn)作業(yè)的必備系統(tǒng)，大幅度提升碼頭的生產(chǎn)作業(yè)效率！

說到水平運(yùn)輸，我們不可避免要談到一個(gè)話題就是混行的問題。我們公司內(nèi)部開了一個(gè)會(huì)，決議是我們面對客戶的商業(yè)解決方案還是不推薦公開道路做混行。其中主要兩個(gè)原因，一個(gè)是剛剛提到的人的不確定性帶來的整體效率減低的風(fēng)險(xiǎn)；二是有人存在的AI場景的法律法規(guī)還在完善中。

昨天我剛剛收到我們公司在歐洲同事發(fā)來的郵件，溝通歐盟對于基于AI的設(shè)備的相關(guān)法律遵從要求，我摘錄兩條：“1、任何情況下， AI人工智能的優(yōu)先級不能高于人；2、異常情況下，AI能被人工遠(yuǎn)程控制或自毀，確保安全”。我和研發(fā)部門的同事溝通過，如果在開放道路要完全遵從這兩條，大概還需要3-5年甚至更久的時(shí)間?？赡軙?huì)有人問，歐盟的法律和中國有什么關(guān)系？我想提醒的是，技術(shù)和法規(guī)從來都是相輔相成的，歷史上中國的很多法律定義也都會(huì)參考國際法規(guī)，特別是歐標(biāo)。我們的企業(yè)和產(chǎn)業(yè)也是要走向全球的，所以用法律遵從的確定性來應(yīng)對國際環(huán)境的不確定性才是我們的最佳選擇。

垂直岸線可以不混行，水平岸線全混行需要考慮技術(shù)和法律的遵從問題，所以在當(dāng)前的歷史階段下，我們推薦的方案是：基于時(shí)空區(qū)隔的有限混行，同時(shí)做好未來向“完全混行”的演進(jìn)。我知道今天我在這里講這個(gè)話，有些業(yè)內(nèi)專家可能會(huì)說：我們要的就是混行，要的就是解決行業(yè)難題，要的就是絕對領(lǐng)先。你不支持完全混行，我們就不談了。我想提醒的是，我非常理解各位想解決業(yè)內(nèi)難題，獲得絕對領(lǐng)先的心情。如果您做的是一個(gè)科學(xué)實(shí)驗(yàn)，不是作為生產(chǎn)系統(tǒng)，追求先進(jìn)沒有問題；但如果想讓這個(gè)系統(tǒng)成為一個(gè)完善的生產(chǎn)系統(tǒng)，我們建議選用當(dāng)前最成熟的技術(shù)并面向未來演進(jìn)，這是一個(gè)更優(yōu)的選擇。

華為和天津港合作，助力天津港第二集裝箱碼頭打造了“5G”+“L4級自動(dòng)駕駛”的“少人、無人”智慧港口，使用了全無人水平運(yùn)輸，司機(jī)需求減少超300，緩解集卡司機(jī)招工難；76輛車滿負(fù)荷常態(tài)化運(yùn)營超12個(gè)月，行駛數(shù)百萬公里，接管率低于千分之一；全解耦生態(tài)，“車路云網(wǎng)”協(xié)同。

接下來我們探討一下第二個(gè)話題，如何給各個(gè)港口集團(tuán)構(gòu)建“堅(jiān)實(shí)可靠的數(shù)字化底座？”首先我們看看挑戰(zhàn)在哪里：

第一：在當(dāng)前國際形勢下，有組織、有目的的網(wǎng)絡(luò)攻擊事件頻發(fā)，已成為港口安全運(yùn)行的重大威脅。從2018年到2021年，勒索攻擊事件增加了350%。每11秒就有一個(gè)組織遭到勒索軟件的攻擊。更糟糕的是，49%支付了贖金的企業(yè)，僅贖回了部分?jǐn)?shù)據(jù)或者根本沒有贖回?cái)?shù)據(jù)，80%支付了贖金的企業(yè)還遭到了二次攻擊。對于企業(yè)而言，勒索攻擊的威脅已經(jīng)不是概率問題，而是時(shí)間問題。所以加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)防御、保護(hù)數(shù)據(jù)安全對港口而言，已迫在眉睫。

第二：隨著港口向數(shù)字化、智能化加速轉(zhuǎn)型，網(wǎng)絡(luò)已從通信保障支撐，轉(zhuǎn)為港口生產(chǎn)業(yè)務(wù)關(guān)鍵要素。安防、遠(yuǎn)程控制、無人駕駛、業(yè)務(wù)協(xié)同、指揮調(diào)度，都承載在這張網(wǎng)絡(luò)上，延遲、帶寬、可靠性都將直接影響港口生產(chǎn)業(yè)務(wù)的穩(wěn)定運(yùn)行。網(wǎng)絡(luò)故障是碼頭生產(chǎn)安全的巨大隱患。我前段時(shí)間聽到一個(gè)故事，有個(gè)碼頭由于偶發(fā)原因光纖突然中斷，因?yàn)檎谧鳂I(yè)，領(lǐng)導(dǎo)要求作業(yè)不能中斷，實(shí)在不行就多加派人手，用之前的人工作業(yè)方式，用紙筆記錄，但是發(fā)現(xiàn)這個(gè)行不通，因?yàn)楝F(xiàn)在這種人工方法碼頭已經(jīng)沒有幾個(gè)人會(huì)了。后來由于搶修得快，也就很快恢復(fù)，沒有對生產(chǎn)作業(yè)造成影響。但這個(gè)情況說明，我們現(xiàn)在碼頭的網(wǎng)是斷不得的。

第三：國家相繼出臺(tái)了《網(wǎng)絡(luò)安全法》《數(shù)據(jù)安全法》《關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設(shè)施安全保護(hù)條例》等一系列法律法規(guī)。今年4月，國資委《中央企業(yè)責(zé)任人經(jīng)營業(yè)績考核辦法》中將網(wǎng)絡(luò)安全納入央企責(zé)任人經(jīng)營考核，如沒有落實(shí)相關(guān)規(guī)定造成的網(wǎng)絡(luò)安全事故將等同于生產(chǎn)責(zé)任事故被問責(zé)。我拜訪過很多港口和碼頭，相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)都非常重視，也感覺壓力很大，如何解決這類問題，我們的建議是三點(diǎn)：

第一點(diǎn)建議：把港口的數(shù)據(jù)中心建的像銀行一樣可靠。剛剛我們提到了勒索病毒和網(wǎng)絡(luò)攻擊問題對企業(yè)的困擾，經(jīng)過分析我們發(fā)現(xiàn)，這類攻擊主要是針對24小時(shí)連續(xù)作業(yè)的企事業(yè)單位，如加油站醫(yī)院碼頭等，但幾乎沒有對銀行的攻擊，原因是銀行的數(shù)據(jù)已經(jīng)做了多重防護(hù)，易守難攻。據(jù)我們了解，大多數(shù)銀行都實(shí)現(xiàn)了兩地三中心的數(shù)據(jù)中心，實(shí)現(xiàn)雙活保護(hù)。

這里我特別給大家匯報(bào)一下銀行的SAN/NAS一體化雙活是什么？首先雙活就是主備實(shí)時(shí)在線，不是A/B，A壞了切換到B需要倒換，因?yàn)榈箵Q就會(huì)出現(xiàn)數(shù)據(jù)不一致。銀行因?yàn)橐沐X，每1毫秒的數(shù)據(jù)都需要完全一致，于是銀行就要求是雙活，先是對于結(jié)構(gòu)化表格數(shù)據(jù)需要SAN雙活，后來由于人臉轉(zhuǎn)賬等業(yè)務(wù)的需求，又需要非結(jié)構(gòu)化視頻數(shù)據(jù)的NAS雙活，所以現(xiàn)在銀行在大量部署SAN/NAS的一體化雙活來確保數(shù)據(jù)安全?？赡苡腥藭?huì)問，每1毫秒都雙活，如果遭遇到病毒，豈不是兩套系統(tǒng)都有病毒了，這個(gè)問題我們也考慮到了，不僅要雙活，還要每15秒一個(gè)鏡像，一旦出現(xiàn)病毒攻擊，可以回退到攻擊前的一個(gè)鏡像，確保數(shù)據(jù)安全防勒索。

第二點(diǎn)建議：把網(wǎng)絡(luò)建得像運(yùn)營商一樣穩(wěn)定，達(dá)到五個(gè)九的可靠性?？煽啃杂袑I(yè)詞，叫做四個(gè)九、五個(gè)九和六個(gè)九，差別是四個(gè)九每年中斷不超過60分鐘、五個(gè)九每年中斷不超過6分鐘、六個(gè)九就是平均每年中斷不超過30秒。典型的六個(gè)九的需求是鐵路，曾經(jīng)有鐵路的專家給我們介紹過，說他們的要求三十年出一次故障，但一般生命周期也就十年，所以原則上要做到生命周期內(nèi)不壞。這個(gè)可靠性成本太高，碼頭沒必要。

五個(gè)九就是運(yùn)營商的可靠性，我們大家平常使用的手機(jī)寬帶業(yè)務(wù)都是按照五個(gè)九的可靠性來設(shè)計(jì)和要求的，大家能感知到基本上幾年偶爾遇到一次中斷。我們現(xiàn)在的碼頭大部分是四個(gè)九的可靠性，隨著業(yè)務(wù)的進(jìn)一步發(fā)展，我們建議碼頭的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和設(shè)計(jì)要求要向五個(gè)九靠近。這里對于光纖組網(wǎng)的碼頭，如果要做到五個(gè)九，我們建議要逐漸從環(huán)路組網(wǎng)向Full Mesh演進(jìn)。

第三點(diǎn)建議就是，要有未雨綢繆的心態(tài)，落實(shí)好國家相關(guān)政策要求，打造全棧安全的數(shù)智基座。這里我談一點(diǎn)，用先進(jìn)替代先進(jìn)。第一個(gè)先進(jìn)指技術(shù)領(lǐng)先，第二個(gè)先進(jìn)指先進(jìn)來這個(gè)領(lǐng)域。經(jīng)過這幾年持續(xù)的研發(fā)投入，華為做到了向下扎到根，可以提供全棧先進(jìn)的方案，包括鯤鵬、歐拉、高斯等系列軟硬件平臺(tái)，已經(jīng)在各行業(yè)得到廣泛的應(yīng)用。據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，僅歐拉操作系統(tǒng)就裝機(jī)超過了170萬臺(tái)服務(wù)器。華為也期待在這個(gè)領(lǐng)域和各個(gè)港口碼頭展開充分的合作。

大家都知道，華為是全球領(lǐng)先的ICT（信息與通信）基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商。去年10月30日，華為成立了海關(guān)和港口軍團(tuán)，近期我們與公路軍團(tuán)整合，更名為公路水運(yùn)口岸智慧化軍團(tuán)。也許有的客戶會(huì)有疑問，華為整合成這個(gè)新軍團(tuán)，那在港口的投入會(huì)不會(huì)有變化？在此我為大家解釋一下，華為軍團(tuán)整合是為了形成合力，更好地服務(wù)好我們的港口等客戶。華為在港口領(lǐng)域的投入不會(huì)變，只會(huì)更深入。我們依然是深耕ICT技術(shù)、聚焦價(jià)值場景，有所為有所不為。

華為聚焦于ICT的產(chǎn)品，比如網(wǎng)絡(luò)中的5G、F5G的光和智能感知、計(jì)算、存儲(chǔ)、云、自動(dòng)駕駛部件、數(shù)字能源，并且基于此形成了一些產(chǎn)品組合，包括港口智慧ICT基礎(chǔ)設(shè)施7張網(wǎng)、港口AI算法模型資產(chǎn)服務(wù)、效率持續(xù)優(yōu)化工具與服務(wù)和綠色低碳。同時(shí)軍團(tuán)基于港口行業(yè)在有價(jià)值的場景中的需求和問題，結(jié)合華為ICT基礎(chǔ)設(shè)施能力，聯(lián)合伙伴提供有價(jià)值的解決方案，包括智能閘口、智能理貨、港機(jī)遠(yuǎn)控等。有所不為，指的是很多場景并不是華為能夠提供的，比如岸橋、場橋的電控、碼頭TOS系統(tǒng)等，這類場景由伙伴提供方案，華為提供ICT支撐。

今年8月18日，華為及另外20家初創(chuàng)成員單位，共同成立了智慧港口全球創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室。除了軍團(tuán)外，同時(shí)提供支撐的還有華為2012實(shí)驗(yàn)室的6個(gè)研究院，華為7大產(chǎn)品線，還有OpenLab全球11個(gè)實(shí)驗(yàn)室，共同對智慧港口全球創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行支撐，目的是打造一個(gè)行業(yè)連接器，連接產(chǎn)學(xué)研用，連接行業(yè)難題，連接ICT技術(shù)。通過這個(gè)實(shí)驗(yàn)室，我們希望能共同解決行業(yè)的難題，形成行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，樹立行業(yè)的樣板，最終攜手共同走向未來。目前又有數(shù)十家產(chǎn)學(xué)研用的企業(yè)提出了加入申請，按照計(jì)劃，明年年初按照實(shí)驗(yàn)室的章程統(tǒng)一討論這些新會(huì)員的入會(huì)申請。