一什么是合同物流？

根據(jù)百度百科上的詞條“合同物流（Contract Logistics）由于物流業(yè)的服務(wù)方式一般是與企業(yè)簽訂一定期限的物流服務(wù)合同，所以有人稱第三方物流為“合同物流”。

合同物流企業(yè)認(rèn)為物流的關(guān)鍵不在于基礎(chǔ)設(shè)施的投資和建設(shè)，而在網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和信息的溝通，因此他們可以和各種倉(cāng)儲(chǔ)，運(yùn)輸和簡(jiǎn)單加工企業(yè)簽訂合同來(lái)保證為委托方提供物流服務(wù)。

這類企業(yè)在經(jīng)營(yíng)上具有很大的靈活性，并且因其不進(jìn)行具體的管理，因此能更加集中精力來(lái)注重提高物流服務(wù)質(zhì)量?！?/p>

這個(gè)詞條比較準(zhǔn)確地闡述了合同物流的服務(wù)內(nèi)容，但是合同物流的概念僅僅是因?yàn)榧追胶鸵曳胶炗喠艘粋€(gè)服務(wù)合同這么簡(jiǎn)單？

要解釋這個(gè)問(wèn)題，首先讓我們回到1980年的美國(guó)，來(lái)看看當(dāng)時(shí)到底發(fā)生了什么事情，并對(duì)之后美國(guó)物流業(yè)格局產(chǎn)生了什么影響。

1980年7月1日，時(shí)任美國(guó)總統(tǒng)吉米·卡特簽署了Motor Carrier Act of 1980法案，這是一項(xiàng)聯(lián)邦法律，旨在解除對(duì)卡車運(yùn)輸行業(yè)的管制。

法案的目標(biāo)是為了增加市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，并修改了合同（Contract）和普通（Common）承運(yùn)人之間的區(qū)別，核心內(nèi)容就是降低了運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入的門檻，可以讓更多的社會(huì)資源來(lái)分享物流行業(yè)這個(gè)大蛋糕。

其實(shí)美國(guó)的合同物流在1980年之前就已經(jīng)存在了，但是在業(yè)務(wù)拓展方面受到了諸多的限制。

合同物流公司在合同數(shù)量和條款上都受到了嚴(yán)格的監(jiān)管限制，比如1980年以前，合同承運(yùn)人的有效合同數(shù)量不得超過(guò)8份，也就是最多只能服務(wù)8個(gè)客戶。

在法案頒布以后，合同物流服務(wù)的客戶數(shù)量就不再受到限制。自此以后，美國(guó)卡車運(yùn)輸市場(chǎng)獲得了蓬勃地發(fā)展，僅僅過(guò)了10年，擁有承運(yùn)人資質(zhì)的公司數(shù)量便從2萬(wàn)家增加到了4萬(wàn)家，同時(shí)美國(guó)社會(huì)物流運(yùn)輸成本也大幅下降。

二合同物流的主要特點(diǎn)

有別于我們?cè)谖锪鲌@區(qū)里常見(jiàn)的普通運(yùn)輸，合同物流與客戶簽訂明確的合同條款，在履約的過(guò)程中也完全按照合同約定來(lái)進(jìn)行操作。在合同中規(guī)定了費(fèi)率，服務(wù)的范圍和雙方的責(zé)任。

所以合同物流也常被稱為第三方物流或是無(wú)車承運(yùn)人，也就是承運(yùn)人自身并不擁有運(yùn)輸車輛或者倉(cāng)庫(kù)，但可以為客戶提供相應(yīng)的物流服務(wù)，并對(duì)所有物流活動(dòng)提供外包合同管理。

在中國(guó)物流市場(chǎng)上最早出現(xiàn)的合同物流是由外資物流公司引入的，所服務(wù)的對(duì)象主要是外資制造業(yè)公司，合同物流供應(yīng)商也率先在這些客戶中慢慢地占據(jù)更多的業(yè)務(wù)量，逐漸地把一些現(xiàn)有的、規(guī)模較小的運(yùn)輸公司趕出局。

在物流園區(qū)的很多運(yùn)輸公司什么貨都接，也不挑客戶，可惜這不能被稱為合同物流。

這些運(yùn)輸公司雖然和客戶做了很多年的生意，對(duì)客戶的業(yè)務(wù)模式和供應(yīng)鏈上下游非常熟悉，但還是在三個(gè)方面存在著明顯的缺陷，導(dǎo)致最終丟城失地，業(yè)務(wù)量漸漸萎縮。

三小運(yùn)輸公司的癥結(jié)

1.管理不規(guī)范

運(yùn)輸公司除了少量的自有車輛，其余的運(yùn)力都是在物流市場(chǎng)上找來(lái)的，也就是所謂的層層轉(zhuǎn)包，最后由一些運(yùn)輸個(gè)體戶司機(jī)完成了實(shí)際的運(yùn)輸。

運(yùn)輸公司對(duì)個(gè)體戶司機(jī)都是粗放式管理，因此存在著很多的漏洞，安全隱患，超載等都是經(jīng)?？赡馨l(fā)生的情況。

出于利益最大化的考慮，在運(yùn)輸過(guò)程中存在著大量的灰色操作，從而又使得運(yùn)輸公司的合規(guī)沒(méi)法保障。合規(guī)是從幾個(gè)方面來(lái)看的，其中包括了稅務(wù)合規(guī)和運(yùn)營(yíng)方面的合規(guī)等等。

2.運(yùn)費(fèi)不透明

運(yùn)輸公司與個(gè)體戶之間是現(xiàn)金交易，也沒(méi)有票據(jù)。如果客戶要求運(yùn)輸公司提供成本分析，后者既給不出來(lái)，同時(shí)又不想給，還是由于其中存在著大量的灰色操作。

在運(yùn)費(fèi)方面，有些運(yùn)輸公司只能給客戶報(bào)一個(gè)包干價(jià)，把從A點(diǎn)到B點(diǎn)的全程費(fèi)用打包在一起，這樣做名義上說(shuō)是可以簡(jiǎn)化管理流程，便于控制成本和結(jié)算，其實(shí)是有意隱瞞真實(shí)的運(yùn)輸成本，實(shí)現(xiàn)自身收益最大化。

客戶在做運(yùn)輸費(fèi)用優(yōu)化項(xiàng)目的時(shí)候，肯定是需要一份更加詳細(xì)的成本breakdown，運(yùn)輸公司無(wú)法提供這樣的數(shù)據(jù)，使得他們?cè)谶\(yùn)營(yíng)或是競(jìng)標(biāo)過(guò)程中陷入被動(dòng)的局面，受到越來(lái)越多的質(zhì)疑，哪怕是在運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)上還略有優(yōu)勢(shì)。

3.缺契約精神

在客戶與運(yùn)輸公司訂立合同以后，一些較小規(guī)模的乙方對(duì)于合同履行的意識(shí)依然停留在紙面上，一旦遇到比較難以處理的情況，往往就無(wú)法按照客戶的要求執(zhí)行。

我曾經(jīng)遇到過(guò)這樣一件事，在數(shù)年前的一個(gè)冬季，由于當(dāng)時(shí)柴油緊缺，運(yùn)輸公司老板打電話給我說(shuō)因?yàn)榧硬坏接停詻](méi)法運(yùn)貨，希望我出面來(lái)解決。

接到此類的要求，我也是啼笑皆非，難道客戶就一定要有這方面的資源，可以幫助運(yùn)輸公司搞到柴油不成？如何解決缺少柴油的問(wèn)題，首先應(yīng)該是運(yùn)輸公司老板自己想辦法。

再者說(shuō)，如果運(yùn)輸公司沒(méi)有應(yīng)急預(yù)案，甲方客戶又怎么能放心把貨物交給乙方來(lái)完成運(yùn)輸？

契約精神是現(xiàn)代商業(yè)中最基本的文化，而這家公司的老板無(wú)視合同條款約定，還指望著客戶能夠幫忙，真的有點(diǎn)匪夷所思。

在某些運(yùn)輸公司老板眼里，自己的責(zé)任和業(yè)務(wù)邊界與合同上的規(guī)定并不相干，任你如何約束，依然我行我素。

由于規(guī)模和資金量有限，小運(yùn)輸公司往往只能做客戶的幾條線路，這樣客戶就得要多找一些運(yùn)輸公司來(lái)分擔(dān)總體運(yùn)輸業(yè)務(wù)，這樣一來(lái)，又增加了客戶管理運(yùn)輸車隊(duì)的人力成本。

再結(jié)合上述的三個(gè)管理難點(diǎn)，客戶開(kāi)始趨向于尋找一些合同物流服務(wù)商來(lái)改善現(xiàn)狀。