最后一公里，永遠是快遞物流的痛點，智慧破解痛點的途徑有兩條，一是物流配送車，一是無人機，一個是空中，一個是地下，兩個都是新智能產(chǎn)品，誰先落地呢？在此談幾點看法，不妥之處，敬請指正。

一、殊途同歸，破解末端兩利器

末端物流配送，即物流配送的“最后一公里”，指的是將包裹從物流服務(wù)商最后一個配送網(wǎng)點送達給消費者的階段。

末端是人民群眾對快遞服務(wù)感受最深切最敏感的環(huán)節(jié)，標準化程度與效率雙低的末端物流配送，向來是物流成本中最高的環(huán)節(jié)，也是影響物流產(chǎn)業(yè)升級的短板。社會的需求，場景的需要，技術(shù)的積累，人口紅利的消失，迎來了無人機、無人車時代的到來。

作為物流配送“黑科技”，無論是無人機還是無人配送車，都能夠極大限度解決“最后一公里”配送效率較低這一痛點，因此，成為各大互聯(lián)網(wǎng)電商平臺和初創(chuàng)科技企業(yè)解決末端配送問題的新方向。

“最后一公里”的無人配送正在成為趨勢，在政策層面，不少利好政策陸續(xù)出臺，給無人車以及無人機的快速落地奠定了良好基礎(chǔ)?！段锪饕?guī)劃》明確指出，無人機，無人車是所要鼓勵的重要智能化運載設(shè)備，這標志著最后一公里的無人化從資金、技術(shù)、政策等方向獲得了保證。

抗疫期間，無人機、無人車功不可沒，一定程度上加深了消費者對無人配送的認知，其展現(xiàn)的無接觸的優(yōu)勢，既使疫情之后，也為全面鋪開準備了體驗基礎(chǔ)。

無人機，無人車成為解決勞動密集型行業(yè)痛點的利器，無論是快遞，還是外賣，甚至生鮮和藥品等商超零售品的送貨上門服務(wù)，都在逐步成為無人末端配送重要場景。

各大平臺對于無人配送的布局緊鑼密鼓，阿里、京東自帶場景，自己研發(fā)無人技術(shù)，自己運營。在無人配送這個賽道上，阿里自研的小蠻驢通過菜鳥驛站已經(jīng)開始布局，京東在無人機，無人車的配送上都有深入嘗試。

去年五月，美團、京東、新石器成為首批無人配送車獲牌企業(yè)，北京第八屆國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會上，首次給予了無人配送車相應(yīng)路權(quán)。不久的將來，精準續(xù)航、智慧靈動的無人配送利器將改變行業(yè)的生態(tài)。

當前，全球范圍都將無人配送作為布局智慧物流領(lǐng)域的關(guān)鍵一枚棋子，在我國，無人機，無人車肯定會獲得長遠的可持續(xù)發(fā)展，它們將打破人力造成的末端配送邊際成本天花板，解決未來在老齡化社會中的成本問題，甚至在某種程度上，重塑商業(yè)模式的底層模型。

無論如何，作為未來智能化物流系統(tǒng)的一部分，無人機、無人車將是行業(yè)最后一公里配送發(fā)展的一個新拐點。

二、再論場景，進城下鄉(xiāng)各所長

如上所述，降低最后一公里的成本和交付難度，所采用的途徑有兩條，一是空中運輸?shù)姆桨?，即無人機，二是地面運輸解決方案，即無人車，它們所遇見困難不盡相同。

無人機，無人車，哪種方案較好呢，不能一概而論，要看場景，總的說來，“下鄉(xiāng)”是無人機所擅長的，而“進城”則是無人車更為適用。

先說無人機，最好的應(yīng)用場景是鄉(xiāng)村，為什么呢？一是從安全性考慮，二是因為農(nóng)村的路況更復雜，三是農(nóng)村住戶分散的特點。

對于社會來說，最關(guān)注其安全性，畢竟安全可靠高于一切，無人機在物流領(lǐng)域的應(yīng)用仍然存在安全性、穩(wěn)定性等方面的待解問題，無人機技術(shù)產(chǎn)品還沒有成熟到絕對安全的地步。

無人機在偏遠的深山中飛行，包括跨海飛行，荒無人煙，并不影響公共安全。但在城市，人口密度大，對飛行安全要求很高，無人機在配送過程中與城市障礙物發(fā)生碰撞的概率較大，如果出現(xiàn)事故，空中跌落造成的危害更大。

另外，無人機的配送應(yīng)用中，噪音污染一直是不容忽視的難題，噪音大，容易影響人口密集地城市的居民生活。

無人機在交通欠發(fā)達的地方，是一個優(yōu)勢，特別是行政村到自然村的末端配送，摒棄了傳統(tǒng)陸運線路迂回冗長、高耗低效的方式，優(yōu)化運輸線路，破解了由鄉(xiāng)到村配送不暢的困境，真正實現(xiàn)“快遞進村”。

無人機運輸具有小批量、高頻次的物流特點，在滿足運載需求較低的偏遠地區(qū)具有得天獨厚的效率和成本優(yōu)勢。無人機可以在地形復雜山區(qū)、邊遠地區(qū)配送、跨海島物流、邊防哨所、應(yīng)急救災等場景開展立體應(yīng)用，高海拔、低溫度，都成了無人機的應(yīng)用場景，消除了物流盲區(qū)。

未擁擠的農(nóng)村地區(qū)，對航空的監(jiān)管障礙較低，容易架起空中物流通道，從現(xiàn)階段來看，無人機在物流場景內(nèi)的價值可能更多體現(xiàn)在郊區(qū)和農(nóng)村等地區(qū)。目前，京東的無人機配送雖然有所進展，但航線也主要是在偏遠地區(qū)，避開了人口稠密區(qū)。

劉強東很明白這一點，他把無人機的發(fā)展重點放在鄉(xiāng)村，曾稱要在1年內(nèi)讓京東的無人機送貨覆蓋范圍從23萬個村莊擴展到42萬個村莊，用無人機解決農(nóng)村最后一公里問題。

目前，無人機的許多安全解決方案已經(jīng)研究出來，比如，在無人機故障或意外情況發(fā)生時，會觸發(fā)自動返航操作，緩慢降落地面。還可以通過備份的安全系統(tǒng)——彈出無人機降落傘來避免墜落對地面上人或物造成損害，但還需經(jīng)過實踐的檢驗。

改革先行者深圳市出臺法律政策開始承認城市無人機物流配送，然而無人機配送在城市從商業(yè)模式暢享開始進入試點落地和逐步推廣實施階段還有很長的路要走。目前來說，還是以農(nóng)村為主。

再說無人車，在城市更便利，但目前僅在工業(yè)園區(qū)或大學校園中可行，這是因為技術(shù)還沒有達到在公開道路行駛的標準。

快遞無人配送，目前只在封閉社區(qū)落地，但是其優(yōu)勢是在上路，然而，應(yīng)對公開道路行駛，需要面對復雜得多的駕駛環(huán)境，對無人車輛的感知和決策能力是很大的考驗。

美團針對城市末端配送場景自主研發(fā)的FP400系列無人機已經(jīng)在北京、深圳兩地測試機場完成了超過32萬架次的飛行測試，離完全上路還有很長的路要走。

基于目前政策和技術(shù)的綜合考慮，對于路況簡單、容易預測的封閉物業(yè)、園區(qū)的配送，無人車的確開始在使用，但開放的道路，因環(huán)境復雜，不可控因素多，進展不是那么理想，作為一種新型業(yè)態(tài)，應(yīng)抱有包容謹慎的態(tài)度，必須守住安全底線。

三、誰先落地，技術(shù)之外談協(xié)同

盡管“無人配送”物流已進入我們的視野，全面普及還為時過早，無人機，無人車在商業(yè)配送領(lǐng)域只能算是剛起步。

無人車和無人機未來將如何融入我們的生活？這是一個頗費思量的事情，不僅要看技術(shù)發(fā)展，還要看相關(guān)套配條件的完善，要講協(xié)同。

首先的協(xié)同，是處理好成本與快捷的關(guān)系，這個領(lǐng)域“很燒錢”，如何平衡好快捷配送和節(jié)約成本之間的關(guān)系，其中傳感硬件技術(shù)的迭代與性價比的優(yōu)化十分重要。

再次是處理好技術(shù)與場景的協(xié)同，過硬的技術(shù)以及與實際場景結(jié)合的能力才是真本領(lǐng)，無人配送技術(shù)儲備迎來爆發(fā)點，還需要和場景結(jié)合，來自真實場景的反饋，才能推動技術(shù)迭代，讓無人快遞業(yè)務(wù)很快地流轉(zhuǎn)落地。

隨著無人配送走向深水區(qū)，對場景理解的重要性，越來越凸顯出來。如果沒有對場景的深刻理解，哪怕對技術(shù)原理的理解比別人都深刻，也很難把技術(shù)轉(zhuǎn)化成適合這個場景的產(chǎn)品。

無人機，無人車在城市的落地需要與智慧城市相協(xié)同，需要安全，政策，法律等方面的協(xié)同。安全標準、路權(quán)狀況，通航管制的等等的不規(guī)范，制約著無人機、無人車大規(guī)模落地應(yīng)用。

大范圍落地依賴于大環(huán)境技術(shù)的成熟，需要構(gòu)建城市空間無人系統(tǒng)，打通數(shù)據(jù)孤島，形成統(tǒng)一的城市級無人平臺，與城市建筑、立體交通、空港碼頭、5G網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)中心的環(huán)境適配。

無人機與無人車，二者之間，誰先落地呢？誰先落地，往往是市場的自我選擇。終端的配送問題，本質(zhì)上就是讓我們針對需求現(xiàn)狀去選擇一條滿足需求最便宜或者效率最高的路，是公路好呢、還是航路好？這決定了我們是選無人機，還是無人車。從目前情況看，二者落地都存在瓶頸。

當前無人機傷人、隱私泄露等亂象不斷發(fā)生，這些都對商用普及帶來負面影響。極端場景下，飛行的安全性標準就更加嚴格，無人機在可靠性、安全性均難滿足大規(guī)模商用化業(yè)務(wù)場景水平。

低空經(jīng)濟紅利到底何時到來更深層次的問題是，技術(shù)變革力是否已經(jīng)具備了打造一個低成本、高可靠和數(shù)字化天空的條件。

政策性風險是無人機運營繞不過去的坎，而這將從根本上影響無人機研發(fā)，隨著消費級無人機“黑飛”頻頻，各地都在加強監(jiān)管，政策有趨嚴傾向。

無人機和物流行業(yè)的結(jié)合仍然處于艱難的探索期，近年國外發(fā)生的兩件事再次給無人機落地提了個醒，一個是亞馬遜Prime項目破產(chǎn)，給無人機最后一公里配送概念足足潑了一桶冷水；另一個是DHL公司在完成無人機物流運輸?shù)母拍铗炞C后，同樣按下了暫停鍵。

再說無人車，在公共道路商用，涉及到安全和成本等問題，現(xiàn)階段無人車產(chǎn)品的研發(fā)與制造產(chǎn)業(yè)鏈還不夠成熟。無人配送企業(yè)，其中有不少用的都不是自動駕駛的技術(shù)架構(gòu)，而是狹義上的機器人技術(shù)架構(gòu)。

機器人技術(shù)，只需能檢測到障礙物就行了，但不需要對障礙物進行識別分類，也不需要對其做行為預測，但行駛速度限于5公里/小時左右，且難以提升，當然也無法在城市公開道路上跑。

阿里的機器人“小蠻驢”，據(jù)說實現(xiàn)了達摩院最前沿的L4級別自動駕駛技術(shù)與人工智能技術(shù)。但設(shè)置的速度不超過20公里每小時，遠低于快遞員的速度。且只能選擇在大學校園、社區(qū)，以及辦公園區(qū)內(nèi)運行，末端使用場景還需進一步不斷錘煉和擴展。

無人配送車能否搞定路權(quán)也是一個大問題，無人配送車如何解決合法上路問題、出現(xiàn)交通事故時責任歸屬方問題以及無人配送機器的管理問題……這些問題現(xiàn)階段并沒有準確的應(yīng)對答案。

總之，無人機，無人車成為最后一公里的最優(yōu)解，誰先落地，則還有待時間給出答案。