賣還是不賣，這是一個問題。

隨著德邦被京東收入囊中，上市的三家快運龍頭，在資本市場的表現(xiàn)都不太好，快運行業(yè)的從業(yè)者感受到了前所未有的焦慮。很多人內(nèi)心會想：零擔快運行業(yè)還有未來嗎？快運網(wǎng)絡(luò)的終局是不是都難免被巨頭整合收購的命運？

資本不看好：快運三雄變“三熊”

以“零擔之王”之資登陸A股市場，被譽為物流界黃埔軍校的德邦，在堅持了26年長跑之后，還是力不從心了。2022年3月，德邦被京東收購的消息終于塵埃落定，根據(jù)京東方面公告，京東將分三期完成對德邦的全面邀約收購，并以終止德邦股份的上市公司地位為目的。

自2018年德邦上市并更名為德邦快遞，全面轉(zhuǎn)型大件快遞業(yè)務(wù)后，德邦的股價就一路下滑，從最高300億的市值，一直跌到100多億。

與市值下滑相對應的，還有德邦經(jīng)營業(yè)績上的萎靡不振，據(jù)德邦披露的2021年業(yè)績預告，公司2021年扣非凈利潤與上年同期相比，預計減少37,123.85萬元到48,411.43萬元，同比減少176.04%到229.56%。德邦2020年的扣非凈利潤為2.1億元，也就是說，不出意外，去年德邦預計扣非后虧損2.7個億，將交出上市后首份年度虧損的報告。

此外，有“快運之王”稱號的安能物流，在去年11月11日港交所上市后，股價也是一路下行，4個月時間內(nèi)總市值蒸發(fā)超百億，引發(fā)公司和管理層不斷出手回購，頻頻向市場傳遞價值“低估”的信號。

另一家在美股上市的快運網(wǎng)絡(luò)巨頭——百世的表現(xiàn)則更加讓人憂心，股價從高峰時期的6.86美元，一直跌到了現(xiàn)在的0.44美元，并且在今年1月份，因股價連續(xù)30個交易日達不到紐交所繼續(xù)上市標準而收到了退市警告。

就在去年12月17日，百世發(fā)布公告宣布將國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓給極兔速遞，轉(zhuǎn)讓的價格為68億。轉(zhuǎn)賣快遞業(yè)務(wù)，讓百世贏得了一絲喘息之機，股價重回1美元以上，同時也在今年交出了一份盈利2.1億的財報。

可以說，百世斷尾求生是一種明智之舉，然而資本市場卻依然沒有認可百世的努力，股價依然跌跌不休。

野蠻人敲門：寡頭征戰(zhàn)快運江湖

相對于資本市場對快運網(wǎng)絡(luò)價值的不看好，各大電商巨頭與頭部快遞物流企業(yè)，卻在通過收購、整合與單獨起網(wǎng)的方式，紛紛攪局快運市場。

首先是擁有流量優(yōu)勢的電商巨頭紛紛下場，這些電商巨頭依靠自身強大的商流與巨額資金優(yōu)勢，多以并購整合的方式，強勢殺入快運市場：

最近的例子當然就是京東對于德邦的收購，在此之前，京東在2020年還以30億元收購了跨越速運。從行業(yè)觀察來看，京東的這兩次收購都是以最小的代價取得了最好結(jié)果。

事實上，菜鳥也曾在2018年想要用300億元的代價收購德邦，而跨越速運在被京東收購之前，也曾有高達近200億的估值，卻都被京東以相對較小的代價收入囊中，并且還補上了自身在空運和陸運上的短板，獲得了開發(fā)外部客戶的資源和能力，一舉多得。

阿里和菜鳥也在快運領(lǐng)域布局多時，除了前面談到的對于德邦未談攏的收購外，菜鳥還利用阿里的資源整合優(yōu)勢，為平臺商家提供供應鏈和C2M服務(wù)。

早在2018年，菜鳥就聯(lián)合百世、安能、德邦等頭部企業(yè)推出了菜鳥快運指數(shù)，用以監(jiān)管快運企業(yè)的服務(wù)，未來是否會依循快遞模式通過參控股的方式遙控多家快運企業(yè)，甚至如京東一樣收購或控股一兩家快運網(wǎng)絡(luò)，都是可以預期的。

拼多多同樣正加速在物流快遞領(lǐng)域的布局，雖然拼多多一直在否認其和極兔之間的特殊關(guān)系，然而從段永平投資極兔和拼多多，以及與李杰和黃崢之間的關(guān)系看，極兔和拼多多之間的關(guān)系不言自明。

極兔與匯森速運之間也存在著多重關(guān)系，首先極兔是借收購上海龍邦拿下的快遞牌照起網(wǎng)，而龍邦創(chuàng)始人饒國榮則在極兔背后的資本支持下，創(chuàng)立了匯森速運，并且在去年7月收購了壹米滴答，在快運行業(yè)上演了一出蛇吞象的大戲，這背后很難說沒有拼多多和極兔的資金支持。

當然，除了電商平臺積極布局之外，快遞物流頭部企業(yè)也在零擔快運領(lǐng)域加速布局：

除了前面說的極兔布局匯森并購壹米滴答外，加盟制快遞的龍頭中通也以產(chǎn)品回歸的形式，加速在快運領(lǐng)域的布局。2016年，中通快運宣布單獨起網(wǎng)，目前，中通快運網(wǎng)點17000余家，分撥中心81個，日貨量峰值達到3.7萬噸，并且在年初拿到了3億美金的B輪融資，發(fā)展風頭正盛。

順豐在快運領(lǐng)域布局多年，2018年收購新邦成立順心捷達組建加盟快運網(wǎng)絡(luò)，2019年順豐快運品牌正式獨立，由此直營+加盟兩條腿走路，日均貨量峰值已達7.4萬噸，營收達到232億，雖然凈利潤虧損了5個多億，但是虧損額已經(jīng)收窄，算是走上正軌。

韻達同樣在快運領(lǐng)域磨刀霍霍，雖然雖然其發(fā)展勢頭一直不如中通快運，但擅于低調(diào)悶聲發(fā)大財?shù)捻嵾_，或許也不如表面上看起來那么簡單，隨著賴世強調(diào)任韻達快運總裁以及陸國榮的加盟，今年韻達快運動作不斷，先是各項新產(chǎn)品的推出，后又發(fā)起春雷行動強網(wǎng)拓網(wǎng)，低調(diào)的韻達或許要打一場翻身仗。

依靠傳統(tǒng)物流地產(chǎn)起家的傳化智聯(lián)也把手伸到了零擔市場，去年9月23日，傳化智聯(lián)宣布，將全面升級傳化貨運網(wǎng)，正式上線零擔數(shù)字化服務(wù)平臺，傳化智聯(lián)表示，要通過數(shù)字貨運的方式，結(jié)合自身在線下的網(wǎng)絡(luò)布局，滲透傳統(tǒng)零擔物流這個萬億市場。

同形不同質(zhì)：快運網(wǎng)絡(luò)價值待發(fā)現(xiàn)

電商平臺在快運領(lǐng)域的布局更多是延續(xù)商流決定物流的快遞模式，通過控股收購整合快運網(wǎng)絡(luò)平臺，影響平臺企業(yè)運作，目的多是服務(wù)好體系內(nèi)商家尤其是大件商家的物流需求，進而提升客戶體驗和交付履約率，降低平臺物流成本。

而快遞跨界快運領(lǐng)域，更多是模式和產(chǎn)品的延伸，以及對綜合物流的布局。事實上，在最初快遞網(wǎng)絡(luò)興起時，快遞和快運之間并沒有什么嚴格區(qū)分，很多快遞網(wǎng)絡(luò)50kg以上的貨物也運，只不過后來隨著電商快遞的快速發(fā)展，才逐漸將一些非標和超重的貨物剔除出網(wǎng)絡(luò)，中通快運的產(chǎn)品回歸就是要將原來剔除出網(wǎng)絡(luò)的這部分貨物重新做起來。

同時，快運和快遞在商業(yè)模式，經(jīng)營方式和網(wǎng)絡(luò)形態(tài)上，又非常相似，所以成為很多頭部快遞企業(yè)跨界時最先考慮的領(lǐng)域。

然而，雖然形態(tài)相似，快遞和快運卻有著本質(zhì)上的不同：

一是末端客戶形態(tài)不同

快遞公司的客戶百分之八九十來源于電商客戶，即使是順豐，也在不斷增加電商客戶的占比。這種情況下，電商平臺的導流和傾向性會對下游快遞平臺產(chǎn)生絕對性的影響，所以極兔68億收購百世，相當一部分是為了獲取淘系平臺的入口。

快運的主要客戶則相對分散，來源眾多，農(nóng)業(yè)、制造業(yè)、商貿(mào)批發(fā)乃至原材料供應等大中小型企業(yè)都會用到快運網(wǎng)絡(luò)運輸，客戶群以中小B端企業(yè)為主，因為快運產(chǎn)品的公斤段相對更加廣泛，所以其前段整合貨源的能力更強，不需要平臺導流，所以也就不會對電商平臺產(chǎn)生依賴。

二是分撥中心運營能力不同

快遞公司由于貨物更加標準化，單件都在20kg以下，異形貨物較少，所以分撥中心設(shè)立了大規(guī)模的流水線作業(yè)，自動化程度較高。并且由于貨物體積小、形態(tài)標準，對于車輛裝載水平要求不高，只需將同方向貨物集中在一起裝車即可。

而快運公司的貨物從幾千克到幾噸的貨物都有，且會區(qū)分重貨和泡貨，異形貨物較多，目前分撥中心的自動化水平極低，仍需人工分揀及裝卸車。這對快運網(wǎng)絡(luò)分撥布局規(guī)劃、人員裝卸車經(jīng)驗以及系統(tǒng)運營的積累，都產(chǎn)生了極大的要求。

怎樣將一輛車通過輕重貨的搭配，做到最優(yōu)配載，產(chǎn)生最高的利潤，是所有快運網(wǎng)絡(luò)最需要思考的事情，而這種運營經(jīng)驗的積累，需要具有運營基因的快運網(wǎng)絡(luò)長期的積累和磨合，并能使之系統(tǒng)化。

所以，快遞和快運是兩個本質(zhì)上完全不同的行業(yè)，相對快遞，快運的前后端更加分散，從平臺整合的角度講，上下游越分散的平臺，價值越大。由此觀之，目前國內(nèi)快運網(wǎng)絡(luò)的市場價值，還沒有完全體現(xiàn)出來，整體處于低估階段。

此外，這些巨頭跨界快運領(lǐng)域，并不是為了快運的發(fā)展，更多是為了補自身短板，也就是說，發(fā)展快運網(wǎng)絡(luò)，并不會成為企業(yè)的戰(zhàn)略優(yōu)先級，而是對自身原有經(jīng)營模塊的補充，從這個角度看，獨立運營的快運網(wǎng)絡(luò)，有其必要性，后期也會成為一種稀缺資源。

我們此前在《快運行業(yè)的春天》一文說過，伴隨著國內(nèi)產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的興起以及大件電商的發(fā)展，尤其是國家鄉(xiāng)村振興引起的下沉市場崛起，低成本的快運網(wǎng)絡(luò)作為新消費基礎(chǔ)設(shè)施的地位越來越牢固，這也是所有快運網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的機遇所在。

堅持就是勝利：被收購只能煙消云散

此次德邦被京東收購，打擊了很多快運行業(yè)人員的信心，再加上已上市的快運網(wǎng)絡(luò)市值表現(xiàn)不佳。大多數(shù)人紛紛質(zhì)疑快運是不是一個還值得投入的市場，快運網(wǎng)絡(luò)還有沒有價值，快運公司的終點是不是被收購或者整合？這些快運網(wǎng)絡(luò)的掌舵者，是不是要趁早要把網(wǎng)絡(luò)賣掉？

首先可以指出的是，歷史經(jīng)驗證明，大部分被整合、收購的物流快遞企業(yè)，都會銷聲匿跡或逐步被邊緣化，進而消失在歷史的長河里：

比如被順豐收購的新邦，如今已改頭換面，改叫順心捷達成為順豐快運的一部分；在2019年傳出被壹米整合的佳吉快運，如今早已消失在大眾的視野里；

同樣的還有天天快遞，在被蘇寧物流收購后，如今生死不明，加盟商更是難以轉(zhuǎn)讓或者退費；更早的教訓還有快捷快遞等，因為失敗的整合而煙消云散。

如今雖然京東對外聲稱其收購的德邦和跨越保持獨立品牌運營，但作為京東一體化供應鏈的一部分，德邦和跨越分別補充了京東陸運和空運能力，未來隨著京東體系內(nèi)的貨物越來越多，以及場站資源的整合，其獨立品牌能運作多久，尚是未知數(shù)。

我們要堅信雖然當前上市的快運公司在資本市場表現(xiàn)不盡如人意，不被資本市場看好，沒有快遞龍頭那種上千億的市值，但是快運網(wǎng)絡(luò)仍有自己的價值所在。

只要堅持下去，聚焦主業(yè)優(yōu)化效率，提升盈利能力，快運網(wǎng)絡(luò)也能活得很好。而遇到困難沖動賣身，最終只能煙消云散，退出歷史長河。

從這次安能物流發(fā)布的財報中我們也可以看到，雖然安能的市值表現(xiàn)不佳，但是聚焦主業(yè)發(fā)展后，經(jīng)營表現(xiàn)可圈可點：

過去一年，安能物流的貨運量達到1260萬，同比增長23.4%，達到1260萬噸，全年營收96.45億元，同比增長36%。要指出的是，這個業(yè)績還是在去年疫情反復影響下，以及在三四季度限產(chǎn)限電和能源價格上漲的情況下取得的。

可以對比的是，美國ODFL公司，同樣聚焦零擔業(yè)務(wù)，高度專注于運營能力的提升，保持了較高的盈利水平：

公開數(shù)據(jù)顯示，通過聚焦本土快運主業(yè)，ODFL在過去30年間保持了10%以上的營收規(guī)模增速，凈利率從3%一路攀升至15%，十年股價漲幅高達20倍，市值達到360億美金。

中國無論是制造業(yè)規(guī)模，還是電商市場，都是全球領(lǐng)先的，同樣也擁有全球領(lǐng)先的零擔快運市場，隨著國內(nèi)零擔企業(yè)信息化和自動化水平的提升以及運營效率的不斷提高，行業(yè)頭部企業(yè)集中度不斷提升，未來也必將誕生千億級的純快運網(wǎng)絡(luò)。