貨運結構調整與價值鏈創(chuàng)新 

        在消費升級、產(chǎn)業(yè)轉型和技術變革的作用之下，道路貨運日益邁入新時代，呈現(xiàn)新特征，產(chǎn)業(yè)角色被重新定義。與此同時，受到行業(yè)專項治理和運輸結構調整等新政推動，道路貨運持續(xù)轉型升級，加快融入全球物流和供應鏈服務體系，提升全球連接、全球服務、全球解決方案的能力，支撐中國實現(xiàn)全球買、全球賣、全球造、全球運、全球遞。

       一、大車隊的困境

       近幾年，在金融和資本的助力、“互聯(lián)網(wǎng)＋”的促進以及多維度需求的驅動下，一些道路運輸企業(yè)以車為本，借助平臺、場站、金融等吸納社會運力，形成大車隊運營模式和運力供應鏈，盡可能地向上下游拓深延展，提供車輛全生命周期維護與管理，謀求更強的競爭力和市場地位。主要特征體現(xiàn)在三個方面：一是體量大，貨車規(guī)模往往是成千上萬的數(shù)量級，承擔社會責任，減少稅費流失，幫助政府分憂解難。二是車效高，社會單車事故率、空駛率下降，更好地行使運力的調度權和支配權。三是秩序好，旗下車輛呈現(xiàn)出有規(guī)律、有流程、有服務、有交易、有體驗、有承諾、有擔當?shù)慕M織化，有利于社會化生產(chǎn)。

       在大車隊的道路上，同行者此起彼伏，運營好的不多，那種依靠規(guī)模效益、單一業(yè)務、重資產(chǎn)投入的盈利模式越來越難。由盛轉衰的原因，多數(shù)被認為缺乏核心業(yè)務能力、技術含量低，深度影響企業(yè)信用，越來越難以吸引和維持自有運力、社會運力等。所遇到的主要問題是：一是負擔重。從業(yè)人員素質不高，低水平競爭毫無價值，管理成本居高不下、持續(xù)攀升。二是車難動。優(yōu)質貨源被低端運力瘋狂蠶食，新模式開工不足。三是錢難掙。運價持續(xù)低迷，司機人力成本高企。單純地依靠人脈來維持交易信用，很難淘汰運營、服務均不好的承運商以及克扣和拖欠運費的托運商。

       平臺企業(yè)一味地依靠資本和技術瓦解道路貨運實體企業(yè)，兩者各自為戰(zhàn)、難以共生。甚至一些地方政府和職能部門認為，大車隊意味著高風險，視之為舊產(chǎn)業(yè)，忌之如虎，限制車隊發(fā)展壯大。比如有的地方極力壓制規(guī)模車隊增加車輛，有的地方對危險品貨車采取只下不上的辦法不予審批，還有的地方禁止危險品貨車駛入高速。單純發(fā)展大車隊無比艱辛，只好被迫化整為零，由分公司轉做子公司，主動分解經(jīng)營網(wǎng)絡，賴以生存的營商環(huán)境日益惡化。

       究其根源，在于企業(yè)喪失政策支持，缺乏技術創(chuàng)新。企業(yè)與政府、企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)與司機等各方之間缺乏信任，導致出現(xiàn)各方相互制衡的現(xiàn)象。于是，大車隊所管理的車輛、資產(chǎn)以及業(yè)務范圍到達一定規(guī)模程度時，陷入增長瓶頸。近幾年，隱藏在新型運力組織模型其背后的安全事故、代收貨款、稅務發(fā)票等問題逐漸顯現(xiàn)，所催生的管理弊病及行業(yè)欠規(guī)范是企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)。就無車承運人試點來說，是運力供需方普遍認可的商業(yè)模式，但開票難、稅點高的問題久拖未決，阻礙著大車隊的運營效率。

       如何突破瓶頸活下去，成為大車隊可持續(xù)發(fā)展的重大課題。大車隊降本增效的優(yōu)勢難以得到發(fā)揮，反而成為企業(yè)運力的一個負擔，必須開拓新業(yè)務，延伸自己的服務鏈，紛紛把綜合物流作為轉型升級的方向。由于運價持續(xù)低迷，單一物流服務不能讓企業(yè)獲取好利潤，精益物流才是持久之道。在實操過程中，企業(yè)將業(yè)務綜合化和精細化作為戰(zhàn)略部署。綜合化就是要為客戶提供供應鏈的全過程、多方位服務，精細化就是要為企業(yè)提供更貼身、更周到的服務，成本控制更低。

     二、降本增效的關鍵在于系統(tǒng)論

       現(xiàn)代物流體系是大流量、大物流系統(tǒng)，要想保持穩(wěn)定、高效地運行，需要道路貨運參與其中：大車隊精心統(tǒng)籌和承運，小微車隊專業(yè)運作和配送，盡量減少物流環(huán)節(jié)，縮短物流鏈，是整個供應鏈體系、綜合運輸體系中的核心競爭力之所在。不可回避的問題是，卡車作為車隊的基本單元，其使用以及貨物的流動都會給社會環(huán)境帶來一定的負面影響，綠色零碳、完全環(huán)保的道路貨運與物流近乎妄想和奢望。不少人認為當下道路貨運競爭力主要在于設施、技術，抑或是貨源、運價等，孤立性理解物流系統(tǒng)的要素構成，錯誤地想象著憑借資源優(yōu)勢實現(xiàn)綠色貨運、高效物流，從而忽視其背后的隱象和本質是組織行為：一切必須從計劃開始。尤其是頂層設計，要義在于追根溯源、統(tǒng)攬全局，在最高層次上尋求問題的解決之道。

       先就理論研究中的物流本意而言，主要是對涉及眾多人員、設施和物資供應等復雜活動的一系列的具體協(xié)調活動，其實是精于計算的科學和藝術。那么，高效的現(xiàn)代物流體系作為保障經(jīng)濟社會正常運行的關鍵所在，不得不對影響道路貨運效率的所有因素進行持續(xù)改善和優(yōu)化，包括人、車、路、法等。再從中國綠色貨運行動6年多時間的實踐來看，人們在“三綠”理念的引導下漸漸從迷亂的心緒理中出頭緒。大家認識到，經(jīng)過科學合理的工作計劃、流程設計和成本預算，統(tǒng)籌兼顧，才能更好地減少商品流動對環(huán)境造成的傷害。最為世人所熟知的例證是，假定我國物流成本占GDP的比重每年降低一個百分點左右，那么對國民經(jīng)濟的貢獻就意味著節(jié)省下900億元左右的費用支出。由于國民經(jīng)濟的規(guī)模顯然大于物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模，隨著GDP的增長，這種節(jié)省下來的費用將會顯著增加。加之由此產(chǎn)生的污染防治、環(huán)境保護等方面的節(jié)約，資金數(shù)額會更龐大。所以要全面提升道路貨運與物流的發(fā)展質量、服務水平，不僅要發(fā)揮好市場的作用，更要發(fā)揮好政府政策的引導作用。

     多年以來，大多數(shù)道路貨運與物流企業(yè)都在殘酷的市場競爭中被迫堅守微利不虧、求生圖存的底線，甚至是賠錢賺吆喝。但是物流成本仍然高位運行、降速緩慢，問題究竟出在哪里？實際上，大部分的問題和責任都不在道路貨運與物流企業(yè)，而是在于現(xiàn)代物流系統(tǒng)、綜合運輸系統(tǒng)、供應鏈系統(tǒng)上，根本原因和關鍵所在是頂層設計。面對道路貨運行業(yè)專項整治行動和運輸結構調整，只有思維創(chuàng)新，運用系統(tǒng)論的方法，從全局角度對運輸結構的各方面、各層次、各要素統(tǒng)籌規(guī)劃，道路貨運才能不斷形成新的競爭力，在綠色貨運、低碳物流的領域里不斷取得新成就，優(yōu)于既往和現(xiàn)狀。

       三、城市綠色配送工程從基礎設施改變開始

       許昌萬里運輸集團精心培育和持續(xù)開發(fā)“陸空統(tǒng)籌、水陸協(xié)作、聯(lián)網(wǎng)包容、連天接地”的服務模式，為貨商提供儲運結合物流服務，持續(xù)完善定單信息流、用戶資源網(wǎng)絡、計算機信息網(wǎng)絡和供應鏈資源網(wǎng)絡。

       融合大樞紐。在鄭州、許昌等地擁有大型物流園，構建許昌市-縣-鄉(xiāng)三級物流園工程和綠色貨運配送體系，道路交通物流配送網(wǎng)絡覆蓋河南全境，延及中部六省。目前投資39億元建設政府規(guī)劃的許昌萬里綜合物流園，由“一園三基地”組成，包括許昌快遞（電商）物流基地、東部公鐵聯(lián)運物流基地和許昌物流產(chǎn)業(yè)基地，開展區(qū)域性統(tǒng)倉統(tǒng)配業(yè)務。同時與民航、水運、鐵路等合作，運營好區(qū)域道路運輸網(wǎng)，利用好綜合運輸網(wǎng)，更好地整合供應鏈資源，幫助鏈上企業(yè)提升績效。整合運力、網(wǎng)絡、技術等優(yōu)質資源，提供聯(lián)合運輸服務，運力通達全球。

       融合大數(shù)據(jù)。在第三方物流和物流信息技術服務領域里深耕不懈，基于“三網(wǎng)兩鏈三平臺”（三網(wǎng)：貨車加盟網(wǎng)、物流配送網(wǎng)和場站聯(lián)營網(wǎng)；兩鏈：運力供應鏈和物流供應鏈；三平臺：萬里物流云平臺、中中智運平臺和萬里汽車動態(tài)監(jiān)控平臺），催生物流園+城市配送、物流園+多式聯(lián)運等新業(yè)態(tài)，形成互聯(lián)網(wǎng)+高效物流的業(yè)務模式，自營集疏運系統(tǒng)每月的資金流量超過5億元。進而引入供應鏈事業(yè)合伙人制，滿足用戶對“一單到底”的一站式物流代理服務、全程式供應鏈服務的需求。

       融入新時代。積極響應國家“一帶一路”倡議，落實河南省實施的糧食生產(chǎn)核心區(qū)、中原經(jīng)濟區(qū)、鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)、鄭洛新國家自主創(chuàng)新示范區(qū)、河南自貿(mào)區(qū)、中國（鄭州）跨境電子商務綜合試驗區(qū)等國家戰(zhàn)略，借力新亞歐大陸橋等物流大通道，布局物流基地，發(fā)展精品物流專線，對接用戶供應鏈物流，幫助用戶實現(xiàn)“買全球，賣全球”的幸福生活，物流專線、公路貨運、車輛規(guī)模、城鄉(xiāng)配送等業(yè)務走在中部市場前列。在某種意義上，這種商業(yè)模式不再靠信息不對稱的道路貨運服務差價盈利，而是依靠供應鏈重構、后服務市場去盈利，運營互聯(lián)網(wǎng)化，經(jīng)營互連網(wǎng)化，從而迸發(fā)巨量的業(yè)務流、資金流、數(shù)據(jù)流和價值流。

       四、綠色供應鏈模式下道路貨運供給側改革

       加快適應技術變革。順應交通運輸供給側結構性改革和供應鏈國家戰(zhàn)略，科學規(guī)劃國家物流樞紐網(wǎng)絡，緩解龍頭骨干道路貨運企業(yè)在“公轉鐵”變革中的失利，避免鐵路、民航和水運企業(yè)在道路貨運領域的重復建設，加重自身存在已久的“大而全”之弊端。安排龍頭骨干道路貨運企業(yè)參股大型物流樞紐的建設和運營，公鐵、公水、地空聯(lián)運項目的集貨和共配業(yè)務交付道路貨運企業(yè)，打造區(qū)域性集疏運系統(tǒng)，從源頭開始增強集貨和配送能力，實現(xiàn)物流資源優(yōu)化配置和物流活動系統(tǒng)化組織。掌握綠色貨運技術、供應鏈技術、互聯(lián)網(wǎng)技術、大數(shù)據(jù)技術，疊加其他技術，并在運營、資金、信息系統(tǒng)上下功夫。憑自身規(guī)模、實力和文化與鐵路、民航、水路企業(yè)對接，吸納和包容中小貨運企業(yè)參與分工。

       加速實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)融合。在以稅控政策促進制造業(yè)物流整合外包給大型道路貨運企業(yè)的同時，鼓勵大型道路貨運在技術帶動和政策推動下，與上下游企業(yè)精誠合作，協(xié)同結成最短化、有效益的供應鏈，共同打造高附加值的產(chǎn)業(yè)鏈，并從鏈上獲得利潤。既解決供給側和競爭力問題，又延伸產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈，使企業(yè)能在一個良好的局部環(huán)境中發(fā)展，為市場提供更好更具競爭力的產(chǎn)品。許昌萬里運輸集團與河南森源集團、河鋼集團、東旭集團等制造企業(yè)達成戰(zhàn)略合作，催生新的體制機制、產(chǎn)業(yè)體系，逐步形成新產(chǎn)業(yè)體系。

       智力助推行業(yè)發(fā)展。大型行業(yè)和企業(yè)組織加快綠色供應鏈智庫建設，成立專業(yè)研究機構，吸收貨主企業(yè)等參與其中，促進行業(yè)法律法規(guī)的逐步建立和執(zhí)行、車輛技術的進步以及車隊經(jīng)管者能力素質的提升。研制和推出新的經(jīng)濟策略和理論，引導各方在各自價值鏈的核心環(huán)節(jié)上展開分工合作，實現(xiàn)企業(yè)跨界聯(lián)合，促使資金、設備、技術、人才等生產(chǎn)要素的合理集聚，促使彼此的核心專長得到互補，體現(xiàn)比單一企業(yè)、不同規(guī)模企業(yè)更大的協(xié)同效應，創(chuàng)造更大的價值。在整合中，合作各方都把自己最核心的資源和能力加入到價值鏈，各自的獨特優(yōu)勢得以融合與加強，薄弱環(huán)節(jié)得以彌補和規(guī)避。

       任何一個行業(yè)都依附于時代大勢生存。道路貨運為了保存和鞏固自己的競爭優(yōu)勢，當務之急是進行價值鏈創(chuàng)新。既調整結構，揚長避短、留強去弱，集中優(yōu)勢力量從事創(chuàng)造價值最多的價值鏈環(huán)節(jié)，又通過整合資源，各展所長、優(yōu)勢互補、利益共享、風險共擔，使價值鏈變得更為有效，創(chuàng)造更大價值。唯如此，方能在激烈的市場競爭中取勝。