來自航空之家23日消息：21年航空貨運業(yè)收入有望超過1.1萬億：貨運收入和利潤創(chuàng)歷史新高

疫情的流行讓航空客、貨運呈現出冰火兩重天的場景。伴隨著全球電子商務貿易的增長、國際供應鏈的中斷、海運業(yè)務的減速，再加上運力不足，導致人們越來越依賴航空貨運完成對時間敏感的貨物。

而全行業(yè)的航空貨運能力受到限制，又推高了收益和收入。因此，貨運價格比疫情前高出4至5倍。這也讓2021年，航空貨運業(yè)有望連續(xù)第二年實現歷史收入和利潤水平。

國際航空運輸協會（IATA）的數據顯示，截至2021年12月，以貨物噸公里(CTKs)計算的全球貨物需求較2019年水平增長了9.4%。預計到2021年底，該行業(yè)的收入將達到創(chuàng)紀錄的1750億美元（約合 11146億人民幣），并在2022年維持在接近1690億美元（約合 10764億人民幣）的水平。

航空貨運在2019 年的收入為1000 億美元（約合6369億人民幣）相比，2020 年的貨運收入創(chuàng)下了略低于1300 億美元（8280億人民幣）的歷史記錄，而且同年貨運量下降了 3%。?

航空貨運最大的受益者：長途貨運航空公司

在此期間，全球規(guī)模較大的長途貨運公司與航空公司一起收獲了可觀的收入和利潤。盡管疫情造成了部分航班中斷和運力下降，但還是實現了歷史性的盈利目標。 要知道全球貨運量下降了 9%，而這一數字在 2020 年也有所下降。?

由于在線消費者的需求增加，以及在維持現有供應鏈的同時，急需在全球運輸醫(yī)療用品等因素，貨運公司的貨運、包機和ACMI貨運收入增長了9%。2020年，利潤同比增長超過120%。

相比之下，全球航空業(yè)在2019年出現了虧損，利潤率表現不佳。2021年，航空貨運占航空公司機型收入的33%以上。這是其2019年保持10-15%收入水平的兩倍。對航空行業(yè)來說，專注于專用貨運能力和客貨轉換飛機從未像現在這樣重要。

客機轉換貨機將繼續(xù)下去

客機轉換成客機模式成為航空公司尋求獲得額外貨運能力的方式，而不需要在新型寬體飛機上的資本支出的一個可行的選擇。這些設備的成本可能超過1.5億美元。服役20年以上的飛機也經歷了這些轉變。然而，這也遇到了有限的轉換能力，因為全球投資人對客改貨項目興趣的上升。

對于像波音737-800這樣的機型來說，滿員的客改貨機會每年可以處理50 - 60架，而且這些機位很快就會被填滿。

隨著航空貨運需求的增加，寬體飛機在貨運業(yè)務中發(fā)揮了關鍵作用，因為寬體機擁有更大的有效載荷和航程。

2020年，貨運航空公司機隊中的俄寬體飛機利用率最高，占客運機隊的90%左右，滿足了貨運航班的需求。

隨著波音747-400等老機型逐漸退出市場，更新、年輕的機型，包括改裝的波音777-300ER，成為有吸引力的替代品。新飛機具有更高的燃油效率和更大的有效載荷能力。2021年8月第一架777-300ER于開始客改貨改裝，預計將在4個月內完成。這些客改貨的數量預計很快就會被填補。

隨著對貨物的強勁需求，相關預測指出，未來20年，貨運專用機型也會不斷增長。商用飛機制造商預計，到2040年，需要交付2610架貨機才能滿足需求。根據波音公司的說法，其中有890架飛機將是寬體飛機，其余1720架貨機采用客改貨的方式進行。

到2040年，航空貨運行業(yè)的貨機隊預計將增長70%，新增飛機達到3435架，高于2019年的2010架。由于亞太地區(qū)(32.6%)、北美(27.8%)和歐洲(22.3%)擁有最大的貨運市場份額和全球貨物噸公里量，預計飛機交付將集中在這些特定國家。

2021年航空貨運的前景是樂觀的，貨物載客率保持在54%，比2019年的水平高出約10% 。

在商品貿易和生產水平較高的情況下，供應鏈仍有積壓。2021年11月記錄的航空貨運數據顯示，需求下降了1.2%，低于通常的貨運旺季運量。

而需求下降不是由于需求不足，而是由于機場擁堵和物流運作停滯。然而，盡管面臨著運力不足和庫存銷售比低的風險，這些條件仍然有利于貨運業(yè)務和承運人，特別是隨著圣誕節(jié)等貨運高峰季節(jié)的臨近。

未來幾十年，航空業(yè)對專用貨機的需求可能會增加。 這種令人印象深刻的收入和利潤的“新常態(tài)”不僅有望穩(wěn)定下來，而且對專用貨運能力和客運到貨運轉換的日益增長的需求也將穩(wěn)定下來。