集運供需失衡或?qū)⒊掷m(xù)至2022年底。需求方面，IMF預(yù)測2022年全球貿(mào)易量增速為6.7%，發(fā)達國家進口量增速為7.3%。美國個人商品消費仍處于高速增長狀態(tài)，零售庫銷比仍處于歷史最低位，中長期貿(mào)易需求仍有充足的支撐。供給方面，1）全球在港集裝箱船運力仍處于高位，若無重大突變性事件發(fā)生，美西港口擁堵或?qū)⒇灤?022年。2）后續(xù)港口擁堵或?qū)⑥D(zhuǎn)移至海上，碼頭或控制靠泊流速；疊加13%無靠泊權(quán)的非聯(lián)盟運力可能退出，后續(xù)艙位或更加緊張。

航運：拋開偏見，擁抱星辰大海

集運供需失衡或?qū)⒊掷m(xù)至2022年底。需求方面，IMF預(yù)測2022年全球貿(mào)易量增速為6.7%，發(fā)達國家進口量增速為7.3%。美國個人商品消費仍處于高速增長狀態(tài)，零售庫銷比仍處于歷史最低位，中長期貿(mào)易需求仍有充足的支撐。同時限電影響目前已經(jīng)基本沒有影響，強勁的出貨需求或貫穿2022年。

供給方面，1）全球在港集裝箱船運力仍處于高位，若無重大突變性事件發(fā)生，美西港口擁堵或?qū)⒇灤?022年。

2）后續(xù)港口擁堵或?qū)⑥D(zhuǎn)移至海上，碼頭或控制靠泊流速；疊加13%無靠泊權(quán)的非聯(lián)盟運力可能退出，后續(xù)艙位或更加緊張。

3）美西碼頭工會正式拒絕延長勞工合同一年的建議，2022年談判期間怠工行為在所難免。

4）美國卡車司機勞動意愿已經(jīng)出現(xiàn)變化。

中長期來看，集運業(yè)將帶來合理回報率。

1）即期價和長協(xié)價回歸之路開啟，長協(xié)占比或大幅提升。

2）扭曲的要素價格并不利于中國制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

3）集運競爭格局已大幅優(yōu)化，主干航線實現(xiàn)出清。

4）競爭重點轉(zhuǎn)移，端到端與數(shù)字化將重塑估值。繼續(xù)維持中遠海控、東方海外國際和海豐國際“買入”評級。

快遞：價格戰(zhàn)或階段性反復(fù)，服務(wù)差異化才是破局之道

格局、價格、趨勢成為整個快遞行業(yè)中長期投資價值的三大關(guān)鍵變量。

1）格局方面，傳統(tǒng)旺季疊加政策監(jiān)管，使得近期價格戰(zhàn)有所趨緩，但當前快遞企業(yè)均存在大比例融資，在建工程規(guī)模較大，未來產(chǎn)能投放后價格戰(zhàn)或?qū)⒎磸?fù)。經(jīng)過對集運中日航線長達20年的歷史運價深度復(fù)盤，相關(guān)部門的監(jiān)管僅能起到輔助作用，價格戰(zhàn)的終結(jié)需要行業(yè)自身形成出清與均衡。

2）價格方面，從長期的視角來看，快遞行業(yè)價格仍然有向上的趨勢。從終局角度考慮，物流費用貨值比或?qū)⒃?%左右。中國的制造業(yè)仍然在轉(zhuǎn)型升級的過程中，快遞價格或?qū)㈦S著分母端客單價的提升而逐步回升。

3）趨勢方面，過去20年中日航線激烈的價格戰(zhàn)競爭中，誕生了一種H.D.S準空運級運輸服務(wù)（即Hot Delivery Service），使行業(yè)從原來港到港的同質(zhì)化業(yè)務(wù)競爭轉(zhuǎn)向了端到端、時效性更強、附加值更高的服務(wù)，從而逐漸擺脫了內(nèi)卷的價格戰(zhàn)。因此，快遞公司能否提升價格依賴于其能否提供更高的服務(wù)質(zhì)量，滿足客戶多樣化的需求，服務(wù)差異化才能擺脫“內(nèi)卷”的囚徒困境。

高鐵：產(chǎn)能票價空間打開，靜待時間修復(fù)

1）疫情反復(fù)影響客流恢復(fù)，長期客流將持續(xù)修復(fù)。前10月累計鐵路客流僅恢復(fù)到2019年同期的73.67%，后續(xù)高鐵的修復(fù)將明顯快于普鐵增速。

2）2021年第三季度列車運行圖使高鐵產(chǎn)能空間已獲較大提升，標桿列車二等座票價按照662元“公布票價”執(zhí)行，未來或執(zhí)行更為靈活的定價方法。

3）2021年上半年京福安徽管轄線路列車運營里程同比增長72.3%，運營逐步成熟，后續(xù)分紅比例有提升空間。建議重點關(guān)注京滬高鐵。

風險提示：新冠疫情影響失控；快遞行業(yè)價格戰(zhàn)持續(xù)；船用燃油成本大幅上升；本線列車運力投放不達預(yù)期；清算政策調(diào)整。