最近，有貨代宣布，貨值低于7萬美元，將停止接受訂艙。這則消息一出，可謂是一石激起千層浪，中小貨主心中苦不堪言：“憑啥??？運(yùn)費(fèi)我可沒少給，貨為什么就不讓運(yùn)了？”

別急，這事兒還真不能怪貨代“勢利眼”，海運(yùn)這事兒，涉及到的門道眾多,今天咱們就來細(xì)細(xì)掰扯。

事實(shí)上，海上運(yùn)貨不像寄快遞一樣，一次性收費(fèi)，全程無憂。由于出口貨物涉及出口報(bào)關(guān)、運(yùn)輸?shù)礁邸⒏劭谘b卸、貨物投保等等多個(gè)環(huán)節(jié)，每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要收費(fèi)，而國際貨運(yùn)也沒有“包郵”的說法，因此在下單前，買家與賣家針對貨物運(yùn)輸?shù)拿恳皇召M(fèi)環(huán)節(jié)制定了詳細(xì)的規(guī)則。目前，國際上對于貨運(yùn)的費(fèi)用承擔(dān)方式界定共有11種，其中常用的貿(mào)易方式為FOB，即賣方負(fù)責(zé)支付貨物上船前的一切費(fèi)用，貨物上船后產(chǎn)生的一切費(fèi)用則由買方承擔(dān)。

也正是在這一模式下，產(chǎn)生了文章開頭的場景。如今中美航線上一個(gè)集裝箱的運(yùn)費(fèi)價(jià)格已經(jīng)突破2萬美元，再加之目前海運(yùn)市場的不穩(wěn)定因素較多，一會(huì)兒裝貨的船堵在路上了，一會(huì)兒碼頭的集卡車又開始排隊(duì)了，疊加而來的堵港費(fèi)、滯港費(fèi)、堆存費(fèi)就像滾雪球一樣越滾越大，此時(shí)買方掐指一算，運(yùn)費(fèi)居然比貨還貴，便會(huì)產(chǎn)生“棄貨跑路”的危險(xiǎn)想法。如此一來，不僅船白白跑了一趟，碼頭堆場得騰塊地兒來安置這些被“拋棄”的集裝箱，而且空箱的流轉(zhuǎn)也會(huì)越來越緊巴。

賣家不要，買家不收，港口便成了“接盤俠”。8月26日，吉大港剛剛拍賣處理了7045個(gè)集裝箱的貨物，在過去的幾個(gè)月里，吉大港每個(gè)月至少會(huì)舉行兩次拍賣，以給進(jìn)口商施加壓力迫使其提取貨物。不僅僅是吉大港，疫情以來，多個(gè)國家港口都陸續(xù)拍賣滯留在堆場的集裝箱，對于港口來說，不僅需要投入人力和物力去處理這些集裝箱，而且集裝箱里的貨物就像“開盲盒”，拍賣得來的價(jià)格遠(yuǎn)追不上堆存費(fèi)，怎么看都是一筆不劃算的買賣。

或許有人要問，既然FOB行不通，那么如果用DDP模式，從頭到尾由賣方一次性付款，是不是就可以規(guī)避這一風(fēng)險(xiǎn)了？也不是。由于海運(yùn)過程中的不確定因素仍然存在，由賣方單獨(dú)承擔(dān)高昂的運(yùn)價(jià)，無異于網(wǎng)購一塊錢的貨物還包郵一樣，對于賣家來說并非長久之計(jì)。

總而言之，貨值低就不給運(yùn)是在市場大環(huán)境下產(chǎn)生的惡性循環(huán)。疫情以來，從最初的堵港滯港、一艙難求再到一箱難求，一路高漲的運(yùn)費(fèi)讓外貿(mào)企業(yè)有苦難言，家大業(yè)大的貨主可以選擇買船、開航線，甚至買碼頭，但中小企業(yè)則陷入了進(jìn)退兩難的尷尬境地。

有聲音表示，如今的市場環(huán)境是對外貿(mào)企業(yè)的一次“洗牌”，使出口結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化。港口圈（ID：gangkouquan）認(rèn)為，貨值低就不給運(yùn)，一方面是由于海運(yùn)價(jià)格的暴漲使得企業(yè)的出口成本隨之飛漲；另一方面供應(yīng)鏈的不通暢也使得貨運(yùn)面臨更多不確定因素。因此，非常態(tài)環(huán)境下的市場競爭結(jié)果并不能簡單歸結(jié)為優(yōu)勝劣汰的自然選擇，在暴漲的運(yùn)費(fèi)與集運(yùn)市場的擁堵的雙重夾擊下，運(yùn)不起的貨物貨值也將隨著運(yùn)費(fèi)水漲船高。瘋漲的運(yùn)費(fèi)什么時(shí)候能停下來？不僅是貨主的疑問，也是市場的疑問。