要加強(qiáng)高鐵貨運(yùn)和國際航空貨運(yùn)能力建設(shè)，形成內(nèi)外聯(lián)通、安全高效的物流網(wǎng)絡(luò)”。國鐵集團(tuán)發(fā)布《新時(shí)代交通強(qiáng)國鐵路先行規(guī)劃綱要》提出，要“發(fā)展高鐵+航空、高鐵+共享汽車等聯(lián)程聯(lián)運(yùn)服務(wù)，增設(shè)高鐵無軌站；發(fā)展快捷貨運(yùn)和高鐵快運(yùn)，完善樞紐快運(yùn)集散服務(wù)功能”。

前景很美好，問題也不少。

安檢得兩次，承運(yùn)更嚴(yán)了。

場站配套小，集裝不好搞。

停車時(shí)間短，裝卸得論秒。

客運(yùn)不滿票，貨運(yùn)是個(gè)寶。

內(nèi)外須協(xié)同，與時(shí)間賽跑！

一系列動(dòng)作標(biāo)志著“高鐵物流”正式被提上了征程。以往鐵路物流主要是指依托普速鐵路完成的物流活動(dòng)，那么高鐵物流又是怎么回事呢？ 

  高鐵快運(yùn)物流標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程

高鐵的運(yùn)量優(yōu)勢也比較明顯。未來若專門研發(fā)出快遞專列，預(yù)計(jì)對市場會(huì)造成更大的沖擊。作為中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）的直屬子公司，中鐵快運(yùn)是開通高鐵快遞業(yè)務(wù)的主要執(zhí)行單位。

從2013年，中鐵快運(yùn)就已先行試水京滬高鐵，以主打商務(wù)文件為主、兼做5公斤以下的快遞貨物運(yùn)輸。而此次試運(yùn)營的城市范圍再次擴(kuò)大，并正式推出“當(dāng)日達(dá)”“次晨達(dá)”和“次日達(dá)”3種產(chǎn)品。目前“當(dāng)日達(dá)”產(chǎn)品僅在上海、太原、鄭州3個(gè)城市落地，其他17個(gè)城市均為次日達(dá)、次晨達(dá)。

高鐵快遞目前主要有兩種模式，一是使用“探路車”進(jìn)行托運(yùn)——每天開行的第一趟高鐵并不是客運(yùn)列車，而是不載客的“探路車”，部分物件就是通過這趟車進(jìn)行點(diǎn)對點(diǎn)的單向運(yùn)輸；而另一種是利用動(dòng)車組空座和空車廂載貨。

資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)顯示，“當(dāng)日達(dá)”首重130元，續(xù)重25元/公斤；“次晨達(dá)”首重18元，續(xù)重11元/公斤；“次日達(dá)”首重17元，續(xù)重 10元/公斤。而實(shí)際上與市場上的同類產(chǎn)品相比，高鐵快遞的價(jià)格還是具有一定競爭力的。

比如鑒于順豐和“四通一達(dá)”等都還沒有省際間的“當(dāng)日達(dá)”產(chǎn)品，高鐵在這方面目前并無競爭者；而“次晨達(dá)”和“次日達(dá)”在價(jià)格上則略低于順豐快遞的類似產(chǎn)品。

廣東鐵路局此前也曾做出測算，快件從廣州到長沙，汽車方式成本約為0.3~0.4元/公斤，航空方式成本約為2元/公斤，高鐵成本為1.5元/公斤，較航空低25%。

“一個(gè)高鐵車廂的貨物容量相當(dāng)于一架737飛機(jī)的裝載量，而一列高鐵起碼有6節(jié)以上車廂，一趟列車可以運(yùn)輸?shù)呢浳镞h(yuǎn)高于飛機(jī)?！敝袊爝f物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇表示，除成本優(yōu)勢外，高鐵的運(yùn)量優(yōu)勢也比較明顯。未來若專門研發(fā)出快遞專列，預(yù)計(jì)對市場會(huì)造成更大的沖擊。

1964年，日本開通了世界上第一條高速鐵路，至今已經(jīng)發(fā)展近50多年。最初的高速鐵路僅運(yùn)用于客運(yùn)領(lǐng)域，在高速列車上運(yùn)載的貨物也僅局限于旅客隨身攜帶的行李物品。20世紀(jì)90年代后，快運(yùn)物流市場需求不斷增加，鐵路快捷貨運(yùn)也隨之發(fā)展，高鐵貨運(yùn)逐漸成為國外鐵路運(yùn)輸公司高利潤業(yè)務(wù)之一，以法國、德國為代表的國家開始運(yùn)用高速鐵路運(yùn)送特快郵件和包裹。

法國的高鐵貨運(yùn)發(fā)展情況

法國是世界上最早開展高鐵貨運(yùn)業(yè)務(wù)的國家。1984年，法國國營鐵路公司聯(lián)合法國郵政在巴黎至里昂425km的高鐵線路上開行TGV郵政專列，以270km/h的速度在這條線路上運(yùn)送信函、快件和包裹等小型貨物。該趟專列是由第一代TGV加工改造，去掉座椅而來。為保障高鐵客運(yùn)的運(yùn)行安全和貨運(yùn)的時(shí)效性，郵政專列主要在夜間運(yùn)行。利用公路、傳統(tǒng)行郵專列將適合郵政專列運(yùn)輸?shù)泥]件、包裹等貨物匯集到貨物轉(zhuǎn)運(yùn)中心，經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化包裝處理后，將貨物裝載上車，再由郵政專列將貨物運(yùn)輸至各轉(zhuǎn)運(yùn)中心，最后由公路、傳統(tǒng)鐵路行郵專列完成貨物的末端配送。90年代末，法國傳統(tǒng)的鐵路郵政服務(wù)已全部由TGV郵政專列取代。

隨著法國快遞市場的快速發(fā)展，1997年法國國營包裹運(yùn)輸公司（Sernam）專門開行了2列面對快遞市場的“Sernam2000”普通貨運(yùn)列車。該列車由經(jīng)過改造的G13型普通貨車編組而成，設(shè)計(jì)速度為200km/h，實(shí)際運(yùn)行速度為160km/h，運(yùn)行時(shí)間是22時(shí)以后的夜間。2012年，法國推出時(shí)速高達(dá)300km/h的高鐵貨運(yùn)專列，運(yùn)送高附加值貨物。

法國推出的貨運(yùn)專列——采用客貨分開運(yùn)行的模式，既保證不與客流交叉，又符合貨物運(yùn)輸時(shí)間規(guī)律。目前，TGV郵政列車日間在巴黎——里昂開行；高速貨運(yùn)列車夜間在巴黎——布魯塞爾開行。

德國的高鐵貨運(yùn)發(fā)展情況

早在20世紀(jì)80年代，德國鐵路公司（DB）和聯(lián)邦鐵路就開始研究利用高鐵發(fā)展快捷貨運(yùn)。2000年1月，德國鐵路公司（DB）開始為德國郵政公司在南北線上開展城際包裹運(yùn)送業(yè)務(wù)。由于德國貨物列車最大速度限制為160km/h，必須采用特制的高速集裝箱車廂，因此采用DB Sgss-y 703列車，該車共有20個(gè)集裝箱車廂。此外，德鐵還引入5列試驗(yàn)速度213km/h的Hbillss-y 307型2軸列車用于漢堡—慕尼黑之間的整箱和拼箱運(yùn)輸，隨后逐步拓展至其他線路。2012年，德國開始運(yùn)行時(shí)速高達(dá)300km/h的高鐵貨運(yùn)專列。

德國采用客貨分時(shí)共線、獨(dú)立運(yùn)行的運(yùn)輸模式。高鐵客運(yùn)動(dòng)車組的運(yùn)行時(shí)間一般為6:00—24:00，貨物列車的運(yùn)行時(shí)間為 21:00—次日6:00，在21:00—24:00實(shí)行客貨混運(yùn)。為保障列車運(yùn)行安全，該時(shí)段不允許客貨列車會(huì)車。

法國和德國是世界上較早開始嘗試高鐵貨運(yùn)的國家，隨后其他國家也開始嘗試?yán)酶哞F開展貨運(yùn)服務(wù)，如中國、意大利、日本、美國等?；诜▏偷聡哞F貨運(yùn)發(fā)展情況，歐洲開啟了跨國高鐵貨運(yùn)業(yè)務(wù)，利用高鐵貨運(yùn)列車在已有高鐵線路上運(yùn)送集運(yùn)集裝箱（包括快件包裹、航空貨物等），運(yùn)送范圍通常在300—800km。2012年3月，EURO CAREX歐洲高鐵快運(yùn)項(xiàng)目首次實(shí)現(xiàn)法國里昂、巴黎和英國倫敦三地間的高鐵貨運(yùn)專列通車測試。由法國里昂機(jī)場出發(fā)，巴黎戴高樂機(jī)場停車并裝運(yùn)其他貨物，經(jīng)過英吉利海峽隧道高速鐵路線后，次日到達(dá)倫敦國際機(jī)場，實(shí)現(xiàn)了高鐵和航空的聯(lián)運(yùn)。

每年的“雙11”是快遞小哥最忙的時(shí)候了，大家都趁著這次的優(yōu)惠活動(dòng)進(jìn)行網(wǎng)購，在我們?nèi)麧M購物車的同時(shí)，也更希望快遞能夠盡快到達(dá)，由于快遞量急劇增大，各大快遞企業(yè)也開始供不應(yīng)求，快遞按時(shí)送達(dá)成為一個(gè)難題，而鐵路部門的這一舉措充分發(fā)揮了高鐵資源的優(yōu)勢，為這個(gè)難題提供了一個(gè)完美的答案?！　「哞F送快遞快捷又安全。高鐵在筆者的印象中就是載客的高速客車，如今在這種特殊的情況下我們的高鐵還可以當(dāng)“貨車”使用。高鐵速度不僅讓旅客能享受到，甚至還運(yùn)用到了快遞服務(wù)當(dāng)中。作為消費(fèi)者，我們都希望能盡快收到快遞，相對于傳統(tǒng)公路運(yùn)輸來說，高鐵速度更快，使我們的收貨時(shí)間大幅度壓縮，一改之前快遞任務(wù)量大就不能按時(shí)收到快遞的情況。而且因?yàn)楦哞F的安全性更高，我們的快遞也會(huì)更加安全，不會(huì)出現(xiàn)往年送快遞的貨車，因?yàn)榉N種因素快遞燒毀或者發(fā)生車禍導(dǎo)致快遞損壞的情況?！　「哞F物流和傳統(tǒng)公路運(yùn)輸相輔相成，共同為消費(fèi)者和企業(yè)提供全方位的服務(wù)。廣州地區(qū)作為電商行業(yè)比較發(fā)達(dá)的一個(gè)地區(qū)，每年的“雙11”快遞任務(wù)量更是急劇增加，鐵路部門用高鐵送快遞，無疑是對快遞行業(yè)雪中送碳。高鐵送快遞充分利用高鐵網(wǎng)絡(luò)資源，減輕了傳統(tǒng)公路運(yùn)輸?shù)膲毫?，傳統(tǒng)公路運(yùn)輸方式和新興高鐵運(yùn)輸相結(jié)合，使得整個(gè)物流行業(yè)“活”了起來。并且高鐵物流方式成本更低，使得商家的物流服務(wù)更加具有競爭力?！　‰娚特浳锾乜彀嗔械某霈F(xiàn)，讓高鐵物流成為電商和快遞企業(yè)更為理想更有競爭力的一種選擇。特快班列的運(yùn)行，物流高峰期也不會(huì)出現(xiàn)物流停滯的情況。鐵路部門還新增粵浙間貨物特快班列，向電商、快遞等企業(yè)提供電商貨物運(yùn)輸服務(wù)。而廣州和杭州的特快電商班列常態(tài)化的開行，更是直接影響促進(jìn)浙廣兩省電商物流的發(fā)展。

 以法國、德國和歐洲高鐵貨運(yùn)聯(lián)盟為經(jīng)驗(yàn)借鑒，我國高鐵貨運(yùn)也正式拉開序幕，“高鐵+航空”的貨運(yùn)多聯(lián)也必將成為新時(shí)代下的新發(fā)展趨勢。

 高鐵物流需要越過很多門檻

目前我國高鐵快運(yùn)尚未形成成熟的運(yùn)營模式，通過借鑒國外高鐵快運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出高鐵快運(yùn)市場定位和產(chǎn)品譜系，設(shè)計(jì)載客動(dòng)車組、動(dòng)車組不售票車廂、高鐵確認(rèn)車、動(dòng)車組拆座椅車廂模式、載客動(dòng)車組貨運(yùn)車廂和高鐵快運(yùn)動(dòng)車組6種運(yùn)營組織模式，加快實(shí)現(xiàn)高鐵與快遞行業(yè)共贏發(fā)展。

一 高鐵快運(yùn)市場需求分析及產(chǎn)品設(shè)計(jì)

（1）高鐵快運(yùn)市場需求分析?？傮w來看，我國快遞市場增長率將逐步趨放緩，但市場規(guī)模增加較快，主要原因是我國快遞市場體量十分巨大。目前我國高鐵快運(yùn)占社會(huì)市場份額萬分之一，未來隨著高鐵快運(yùn)動(dòng)車組下線和高鐵快運(yùn)專用場站建成，高鐵快運(yùn)的市場份額將逐步提升。

（2）高鐵快運(yùn)目標(biāo)市場。高鐵快運(yùn)目標(biāo)市場選擇的范圍主要圍繞快運(yùn)市場，包括快遞輕貨、快遞重貨、零擔(dān)市場等，劃分為高端和中高端2個(gè)層次，服務(wù)方式分為干線運(yùn)輸和“門到門”服務(wù)。

（3）產(chǎn)品服務(wù)體系設(shè)計(jì)。

二 高鐵快運(yùn)運(yùn)營組織模式設(shè)計(jì)

（1）載客動(dòng)車組模式。載客動(dòng)車組主要利用既有載客動(dòng)車組列車上的快遞柜、大件行李處、最后一排座椅后空間，發(fā)揮列車開行量大，覆蓋范圍廣，交路靈活的特點(diǎn)，面向“少而精”的高端市場提供個(gè)性化特色服務(wù)。發(fā)展策略分為創(chuàng)新產(chǎn)品設(shè)計(jì)、擴(kuò)大資源使用、完善設(shè)備設(shè)施3個(gè)部分。

（2）動(dòng)車組不售票車廂模式。2016年“雙十一”鐵路貨運(yùn)黃金周期間，選擇高鐵動(dòng)車組列車載客利用率70%以下、運(yùn)輸距離500 km以上、始發(fā)終到站具備作業(yè)條件的162列空余能力裝運(yùn)電商快件2.1萬件，實(shí)現(xiàn)增運(yùn)增收330萬元。發(fā)展策略分為優(yōu)化運(yùn)力資源配置、優(yōu)化裝載方案、使用集裝化容器、完善高鐵快運(yùn)作業(yè)場地設(shè)施、優(yōu)化運(yùn)輸組織5個(gè)部分。

（3）高鐵確認(rèn)車模式。充分利用高鐵確認(rèn)車的空車底，使用座椅間隙空間和通道運(yùn)輸快件，裝載能力大。既有車底和運(yùn)行線不增加運(yùn)營成本，僅產(chǎn)生裝卸、短駁成本，邊際效應(yīng)較好。截至2018年5月17日，全路已在19條高鐵線路上采用高鐵確認(rèn)車載運(yùn)快件，每日裝載快件2904 t，收入722萬元。發(fā)展策略分為運(yùn)力資源配置、改進(jìn)裝卸組織、優(yōu)化運(yùn)輸組織3個(gè)部分。

（4）動(dòng)車組拆座椅車廂模式。客運(yùn)淡季選擇上座率比較低的載客動(dòng)車組列車，選取一端車廂拆掉座椅裝運(yùn)快件，客運(yùn)旺季恢復(fù)安裝。適用于中小批量、往返均比較穩(wěn)定的中高端快件貨物運(yùn)輸。目標(biāo)市場、產(chǎn)品設(shè)計(jì)與動(dòng)車組不售票車廂相同。運(yùn)力資源現(xiàn)狀、作業(yè)組織方式與不售票預(yù)留車廂一致?？傮w來講，拆除座椅方式限制因素較多，不便推廣。客運(yùn)淡季期間，建議采用動(dòng)車組不售票車廂為宜。

（5）載客動(dòng)車組貨運(yùn)車廂模式。在新造載客動(dòng)車組中單獨(dú)制造一節(jié)貨運(yùn)專用車廂，利用整個(gè)貨倉空間裝載快件(預(yù)留通道)，適用于批量貨物集裝化方式運(yùn)輸。通過優(yōu)缺點(diǎn)分析，集裝容器作業(yè)需要使用大型裝卸搬運(yùn)機(jī)具，對客運(yùn)場站設(shè)施和客運(yùn)組織作業(yè)有影響。車廂編掛在載客列車上，要保證列車開行交路固定且全程貨源充足，否則車廂空置浪費(fèi)資源。新造單節(jié)貨運(yùn)車廂投資較大。

（6）高鐵快運(yùn)動(dòng)車組模式。新造高鐵快運(yùn)動(dòng)車組適合800～1500 km之間中高端快遞、電商貨源的大節(jié)點(diǎn)干線運(yùn)輸。對外競爭全貨機(jī)航空貨源，與航空相比，具有載運(yùn)能力大、不受天氣影響、運(yùn)行穩(wěn)定等特點(diǎn)。對內(nèi)以高鐵快運(yùn)動(dòng)車組替代早晨開行的一部分確認(rèn)列車，與確認(rèn)列車相比，充分利用運(yùn)行線空余能力，全面拉通省會(huì)大節(jié)點(diǎn)，用高鐵快運(yùn)動(dòng)車組代替空駛的確認(rèn)列車，節(jié)約成本。

三 瓶頸問題

1、體制機(jī)制有待進(jìn)一步改革完善

在當(dāng)前社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)條件和雙循環(huán)新發(fā)展格局下，我國的鐵路系統(tǒng)化改革還有待深化。鐵路系統(tǒng)在觀念、管理、運(yùn)營等諸多方面還存在著與市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展相悖的地方。如，鐵路網(wǎng)運(yùn)高度融合的經(jīng)營管理體制，使路網(wǎng)的壟斷性與運(yùn)營的競爭性、路網(wǎng)的公益性與運(yùn)營的商業(yè)性相互交織、相互掣肘，是鐵路市場化改革難以展開的體制性障礙。又如，鐵路運(yùn)輸定價(jià)機(jī)制問題。目前，鐵路運(yùn)輸定價(jià)、調(diào)價(jià)機(jī)制還比較僵化，適應(yīng)市場的能力還比較欠缺。與公路等運(yùn)輸方式相比，成本優(yōu)勢不明顯，阻礙著“公轉(zhuǎn)鐵”、多式聯(lián)運(yùn)等先進(jìn)運(yùn)輸組織方式的推進(jìn)實(shí)施。

2、操作場地及專用設(shè)備的缺失阻礙了業(yè)務(wù)規(guī)?；卣?/strong>

目前鐵路貨物運(yùn)輸全過程中，花費(fèi)在貨運(yùn)站裝卸和等待耗費(fèi)了大量時(shí)間，是鐵路貨運(yùn)時(shí)效性較差的主要原因。

我國現(xiàn)有高鐵車站的建設(shè)以服務(wù)客運(yùn)為主，并未充分考慮高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)辦理的需求，當(dāng)貨運(yùn)量較大時(shí)高鐵沿線沒有專門的貨運(yùn)車站進(jìn)行裝卸作業(yè)。另外，也未配置相匹配的裝卸站臺、倉庫及裝卸設(shè)備等，更缺少貨物專用進(jìn)出站的通道。同時(shí)，為優(yōu)先保障高速鐵路的旅客速度優(yōu)勢，也不允許在車站停留大量時(shí)間進(jìn)出貨運(yùn)作業(yè)，影響高鐵快運(yùn)規(guī)?；\(yùn)作，因此并不能滿足巨大的快遞市場需求。

另一方面，我國現(xiàn)階段還沒有專業(yè)的貨運(yùn)動(dòng)車及配套的貨運(yùn)設(shè)備，裝卸作業(yè)靠人工完成，作業(yè)效率低且成本較高。對于冷鏈、電子、生物醫(yī)藥等特殊高附加值貨物，貨損率較大。在“雙11”快遞貨運(yùn)高峰時(shí)，在高鐵客貨共車運(yùn)輸模式下，由于客運(yùn)的車口設(shè)計(jì)、車輛內(nèi)部結(jié)構(gòu)等都是針對客運(yùn)設(shè)計(jì)的，阻礙了貨物的高效裝卸。

3、高鐵快運(yùn)產(chǎn)品缺乏系統(tǒng)化組織，運(yùn)能尚未得到充分釋放

由于鐵路運(yùn)營體制機(jī)制的原因，我國現(xiàn)有的高鐵開展貨運(yùn)的產(chǎn)品中，利用高鐵確認(rèn)車專列開展的快件運(yùn)輸業(yè)務(wù)由歸屬地鐵路局負(fù)責(zé)，而利用客運(yùn)動(dòng)車組開展的快件業(yè)務(wù)則是由高鐵快運(yùn)公司負(fù)責(zé)。鐵路局主要根據(jù)自身的客運(yùn)能力剩余情況、確認(rèn)車開行時(shí)間等因素進(jìn)行快件運(yùn)輸。而高鐵快運(yùn)公司則基于貨主需求，提供當(dāng)日達(dá)、次晨達(dá)、次日達(dá)等業(yè)務(wù)，屬于基于貨主需求出發(fā)進(jìn)行貨運(yùn)業(yè)務(wù)，而當(dāng)前在鐵路產(chǎn)品設(shè)計(jì)時(shí)，兩者相互分割管理，各類產(chǎn)品間缺乏組合聯(lián)系，未能實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌優(yōu)化。