FBX日指數(shù)暫時不能說明什么問題，也可能是一種趨勢吧。根據(jù)FBX上周的周指數(shù)顯示還上漲4％，至每40英尺4550美元，而東海岸港口的運費下降2.8％，至每40英尺5499美元。

但與去年同期相比，到美國的西海岸和東海岸即期運價分別提高了244％和116％，這對本輪航線運價談判產(chǎn)生了巨大影響。

美國疫情近期得到一定緩解，加之美國1.9萬億美元經(jīng)濟(jì)刺激計劃，需求仍處于高位。船期延誤帶來的運力不足問題依然存在，港口擁堵和集裝箱周轉(zhuǎn)不暢依然未現(xiàn)明顯緩解跡象，困境依舊。航線艙位利用率接近滿載水平，美東部分航次艙位緊張。根據(jù)上海和寧波集裝箱運價指數(shù)，北美航線運價波動較小，運價總體保持穩(wěn)定。NCFI指數(shù)：美東航線運價指數(shù)為1732.3點，較上周下跌0.6%；美西航線運價指數(shù)為2281.0點，較上周下跌2.0%。

那美國港口目前又是處于一種什么狀況呢？相對來說，大體上或有些許的緩解，圣佩羅灣等待船只最起碼有減少。但4月4日，美國又迎來全年僅次于圣誕節(jié)的重要的節(jié)日復(fù)活節(jié)；進(jìn)口商此前大量訂購的貨物將在港口又出現(xiàn)一波到貨潮，貨量將進(jìn)一步增加，可能給本就擁堵不堪的港口雪上加霜。

洛杉磯signal平臺最近三周貨量預(yù)測

洛杉磯signal平臺貨量曲線圖

洛杉磯港的平均等待靠泊時間為7.7天，最長的達(dá)近2周。陽明海運船員表示，接到港口指令，讓即將到港的船“開慢一點”。船員很無奈表示：“已經(jīng)開得很慢了?！?有貨代表示，現(xiàn)在美西線7成以上的貨載又恢復(fù)了“買艙費”。

為避免美西港口擁堵，2M聯(lián)盟繼第上周開始調(diào)整AE1和AE6兩條“鐘擺航線”取消掛靠洛杉磯、長灘港后，3月15日，2M聯(lián)盟公布，將推出一項新的跨太平洋TP23/Palmetto周班航線，從5月起開始實施。2M聯(lián)盟此舉的目的同樣是通過停靠美東港口以緩解美西的擁堵。（為避開美西港口擁堵，2M消減亞洲至美國鐘擺服務(wù)，不掛靠美西港口！其他聯(lián)盟......）

陽明海運、赫伯羅特、ONE及HMM組成的THE聯(lián)盟開辟一條嶄新的美東(EC6)航線，新增墨西哥灣區(qū)服務(wù)范圍，此航線將配置10艘6500TEU級集裝箱船，也將于5月啟動，將在穿越巴拿馬運河駛往休斯敦之前，掛靠中國香港、鹽田、寧波、上海和韓國釜山。然后，該航線服務(wù)在返回中國臺灣高雄之前在阿拉巴馬州的新奧爾良和莫比爾?？?。

eSee創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Simon Sundboell認(rèn)為，運營商似乎在改善行業(yè)糟糕的船期可靠性。但是，他表示，“這不是輕而易舉就能解決的問題”，美西港口的長期擁堵“似乎并未緩解，并正在影響整個航運體系”。更有有業(yè)內(nèi)人士悲觀地預(yù)測，美西港口擁堵可能會在2021年成為常態(tài)。

歐洲航線：歐洲運輸體系除了英國目前擁堵比較嚴(yán)重之外其他大港壓力略有緩解。在運輸恢復(fù)和囤貨清理等多重因素的影響下，節(jié)后歐洲市場貨量總體有待全面恢復(fù)。根據(jù)Freightos波羅的海指數(shù)（FBX）的亞洲至北歐航線，40英尺貨柜的費率小幅下降，從一周前的8,004美元降至7,947美元。SCFI指數(shù)顯示，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為3712美元/TEU，較上期下跌6.4%；NCFI指數(shù)顯示，歐洲航線運價指數(shù)為2871.1點，較上周下跌6.2%；

去年同期北歐的FBX指數(shù)僅為1453美元/FTU，此外，實際上托運人通常需要支付多得多的費用來保證設(shè)備和艙位，而運往英國的貨物則需支付額外的附加費。

地中海航線，情況略好于歐洲航線，多數(shù)航商維持原運價不變，部分航商運價略有下調(diào)。NCFI運價指數(shù)：地東航線運價指數(shù)為2354.2點，較上周下跌2.5%；地西航線運價指數(shù)為3007.1點，較上周下跌4.0%。SCFI運價指數(shù)：上海出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）為4020美元/TEU，較上期下跌1.4%。而波羅的海周指數(shù)(FBX)顯示，地中海西部港口的即期運價為8,006美元/FTU，略高于一周前的7926美元。

上周上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）：

• 波斯灣航線，上海出口至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）為1428美元/TEU，較上期下跌6.7%。

• 澳新航線，上海出口至澳新基本港市場運價（海運及海運附加費）為2095美元/TEU，較上期下跌6.8%。

• 南美航線，上海出口至南美基本港市場運價（海運及海運附加費）為7373美元/TEU，較上期下跌5.5%。

目前，各大航線即期運價出現(xiàn)大幅下跌的可能性很小，基本處于穩(wěn)定或略有下滑趨勢，但仍將處于高位。

隨著全球貿(mào)易在2020年末達(dá)到新的峰值，受部分地區(qū)疫情復(fù)蘇的推動，以及消費者在封鎖期間轉(zhuǎn)向購買產(chǎn)品，集運業(yè)的市場基本面看起來良好。

MDS Transmodal董事長Mike Garratt在Intermodal Connect上表示：“我認(rèn)為需求增長快于供應(yīng)，因此費率將保持在高位?！焙商m銀行(ABN AMRO)運輸與物流董事總經(jīng)理Renzo Hoefnagels表示，中國經(jīng)濟(jì)迅速反彈對市場來說是一場及時雨。中國的制造業(yè)復(fù)蘇也滿足西方市場的需求。

由于需求集運業(yè)前景樂觀，MDS Transmodal預(yù)測未來10年復(fù)合增長率為3.2%。基本上呈現(xiàn)回歸趨勢，與2008年金融危機(jī)之后的情況類似。

盡管基本面前景良好，但2020年最后兩個季度服務(wù)的可預(yù)測性和可靠性在大幅下降，即因擁堵、集裝箱短缺和運費上漲而導(dǎo)致的延誤，已引起全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)的關(guān)注。

美國FMC正面臨壓力，尤其是來自農(nóng)產(chǎn)品出口商的壓力，要求其對集裝箱運費和供應(yīng)采取行動；歐盟委員會將在未來一兩年內(nèi)再次調(diào)查財團(tuán)豁免規(guī)定；而在中國相關(guān)部門已就運費和集裝箱行業(yè)的表現(xiàn)約談多家船公司。

鑒于令人鼓舞的需求預(yù)測和較低的新船訂單量，集裝箱航運公司可能會發(fā)現(xiàn)自己陷入兩難境地，一方面希望通過有序訂購新船來維持運價，另一方面則面臨來自習(xí)慣于低運價環(huán)境的客戶和監(jiān)管機(jī)構(gòu)要求限制運運價的壓力。