當今貨運行業(yè)的三種運營模式。

①個體貨主→（信息部）→ 個體車主。

②大的企業(yè)→（正規(guī)物流公司）→ 公司自營車/（合同車）個體車主。

③貨主——→個體車主

風險最小的就是第三種，貨主直接和車主合作的，這種是長期固定的合作關系，彼此知根知底的，沒有套路，你爽快我耿直那種。

其次是，大的企業(yè)，貨物吞吐量大，自己公司難以全部運輸或者無法運輸?shù)?，就得委托第三方有資質的物流公司承運。所謂的資質其實就是開票的問題。（這個問題就不在這里闡述）物流公司分兩種:【1】有車承運，【2】無車承運。

無車承運的就會面向社會招募一批個體車主的車供自己公司長期穩(wěn)定的使用和調配，當然為了雙方的利益都會簽定正規(guī)的有效的合同文件對雙方進行約束。

最后就是第一種:個體貨主→（信息部）→個體車主。這也是絕大部分卡友的運營模式，行業(yè)里面給取了個很形象的名字“打游擊”今天在河北，明天在江西，后天在廣東，或者湖南，總之一句話走到哪算到哪，正因為有了這么多的游擊隊員，才使得“滿幫”這樣的物流配貨軟件興旺發(fā)達到了極致，不管走到哪里，往車上一躺，手機一翻就能覽盡天下的貨源，選擇最適合自己的，電話聯(lián)系貨主，這本是好事，方便，便捷。

可惜啊。 人為什么能統(tǒng)治地球?因為人類會思維，會找漏洞，不然現(xiàn)在被關在動物園里被觀賞的就是我們了，哈哈。（扯遠了），正因為電話聯(lián)系，車主或者司機，沒看到貨長什么樣，全憑貨主或者信息部的一張嘴說，這里面就有了很大的差距，什么三不超啊，普貨啊，好裝好卸啊，等等，等等，當司機高高興興的開著車去到裝貨地，才發(fā)現(xiàn)不是那么一回事，什么路難進去啊，裝貨慢啊，超重，超高，或者超長啊，什么危險禁運品，等等，問題就出現(xiàn)了，守法的司機就只能自認倒霉了放空又走吧 這一段算是白跑了，正所謂:膽大的騎龍騎虎 ，膽小的騎抱雞母。其實卡友里面也不乏這樣的人才，管你超不超 ，既然來都來了，裝唄！有錢不賺是傻子的心態(tài)，滿滿當當?shù)母阕吡耍苍S你這次運氣好沒被抓，下次也可能就沒那么幸運了。

還有以各種理由克扣運費的，什么超時運輸啊，貨物破損啊，等等理由，導致這些現(xiàn)象的出現(xiàn)，其實，歸根結底，就是沒有一個正規(guī)的有效的約束規(guī)則，所以說，人是會思考的，貨主他就會思考怎么來扣你的錢，因為都是通過平臺接單，雙方沒有一份具有法律效應的合同，來保障雙方應有的利益，才會導致那些流氓貨主的出現(xiàn)，身為東南西北跑的卡友，出門在外，又身單力薄，為了能早點解決問題只能選擇忍氣吞聲，任由貨主宰割，人都是自私的，這樣的貨主占了一次便宜就想著下一次繼續(xù)。

還有一種，卸完貨叫結運費的時候，貨主和信息部踢皮球的，貨主說結運費是信息部的事，信息部說是貨主的事，雙方推諉，司機又在幾百甚至上千公里的異地，無法當面討要，又要急于拉下一趟貨的，只能任由這樣拖著，時間長了，不了了之的比比皆是……，對于這樣的情況， 司機一定要先拿到運費再讓卸貨，貨在我們車上，我們就有主動權，不然就只有和他們比誰的命長了。

總之: 出門在外要小心，貨物數(shù)量要點清。貨到運費及時要，步步為營少糾紛。