01 誰喜歡減少空運(yùn)

我曾經(jīng)提到空運(yùn)費(fèi)用的管理是有一種有效的費(fèi)用管理手段和方式，當(dāng)時(shí)我歸納為加急運(yùn)費(fèi)(Premium Freight)的管理。

為什么沒有簡單的把減少空運(yùn)等同于加急運(yùn)費(fèi)管理？因?yàn)?，第一，加急運(yùn)費(fèi)只是一種性質(zhì)，不局限于固定的運(yùn)輸模式，只不過對于大部分企業(yè)來說，空運(yùn)模式的加急運(yùn)費(fèi)更多而已；第二，空運(yùn)量和運(yùn)費(fèi)的降低是一個供應(yīng)鏈系統(tǒng)工程，會給供應(yīng)鏈運(yùn)營帶來連鎖反應(yīng)，可能會導(dǎo)致庫存急劇升高以及交付延遲。

而很遺憾的是，很多企業(yè)尤其是中小企業(yè)的老板，不尊重空運(yùn)存在的既定事實(shí)，粗暴干涉和指令供應(yīng)鏈部門/物流部門來快速減少空運(yùn)，除了造成日常運(yùn)營的雞飛狗跳之外，實(shí)在無益于任何精益管理能力的提升。

此時(shí)，作為供應(yīng)鏈管理者來說，怎樣才能有理有據(jù)說服老板停止這種粗暴行為呢？這里我就做一個定性+定量的分析，來幫助大家。

02 分析和案例

以空運(yùn)減少而增加海運(yùn)來說，無論物料是從供應(yīng)商(EXW條款)流向你所在的企業(yè)，還是多級倉庫之間的物料流動：

1，首先帶來運(yùn)輸時(shí)間的增加；

2，運(yùn)輸時(shí)間增加導(dǎo)致計(jì)劃補(bǔ)貨提前期時(shí)間的增加；

3，進(jìn)而導(dǎo)致周轉(zhuǎn)庫存和安全庫存的增加，這就導(dǎo)致平均庫存持有成本總額的上升。

簡單來說，假設(shè)我們忽略補(bǔ)貨提前期增加導(dǎo)致的客戶需求變異和補(bǔ)貨不準(zhǔn)確，也就是說默認(rèn)服務(wù)水平和交付能力保持不變的情況下，空運(yùn)變海運(yùn)降低了運(yùn)費(fèi)，但是增加了庫存和為了持有這些庫存增加付出的成本和花費(fèi)(這個叫做“庫存持有成本”，包括資金占用費(fèi)、倉租費(fèi)、管理費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、呆滯計(jì)提等)。

所以空運(yùn)轉(zhuǎn)成海運(yùn)，結(jié)果就可能有三種情況：

1，降低的“運(yùn)費(fèi)”> 增加的“庫存持有成本”，空運(yùn)轉(zhuǎn)海運(yùn)合算；

2，降低的“運(yùn)費(fèi)”< 增加的“庫存持有成本”，空運(yùn)轉(zhuǎn)海運(yùn)不合算；

3，降低的“運(yùn)費(fèi)”= 增加的“庫存持有成本”，空運(yùn)和海運(yùn)同樣合算，此時(shí)建議保持空運(yùn)。

假設(shè)某企業(yè)情況如下。

需求方面：

1，某SKU全年需求量是365000件，每件采購價(jià)格850元錢，每件重量1公斤；

2，服務(wù)水平95%；

3，需求符合標(biāo)準(zhǔn)方差50件/每日的正太分布。

運(yùn)輸方面：

1，路徑是從深圳倉庫補(bǔ)貨到美國美東倉庫；

2，空運(yùn)時(shí)間12天，海運(yùn)時(shí)間60天；

3，空運(yùn)費(fèi)用28元人民幣/公斤，海運(yùn)費(fèi)用每公7元人民/公斤。

補(bǔ)貨方面：

1，使用再訂貨點(diǎn)(ROP)模式進(jìn)行補(bǔ)貨；

2，不考慮經(jīng)濟(jì)訂貨批量（EOQ，因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)情況下，幾乎沒有企業(yè)使用EOQ）；

3，安全庫存(SS)的計(jì)算公式用最常用的，即補(bǔ)貨提前期(LT)不會變，僅僅需求會變；

4，全年庫存持有成本是35%（包含資金占用費(fèi)、倉租費(fèi)、管理費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、呆滯計(jì)提）；

5，補(bǔ)貨提前期（LT）等于運(yùn)輸時(shí)間；

6，庫存消耗規(guī)律如下圖。

基于上述假設(shè)，初步計(jì)算出：

最高庫存=再訂貨點(diǎn)ROP=平均需求(Average Demand)*補(bǔ)貨提前期(LT)；

最低庫存=安全庫存SS=SS=Z*σ*Sqrt (LT)；

平均持有庫存=(最高庫存+最低庫存)/2。

因此，基于上述假設(shè)的業(yè)務(wù)模式和參數(shù)，針對海運(yùn)變成空運(yùn)，我們進(jìn)行如下表格匯總和比較：

可以看出，在假設(shè)參數(shù)之下，空運(yùn)轉(zhuǎn)海運(yùn)之后，該企業(yè)的成本不降反升！因?yàn)閹齑嫔仙龑?dǎo)致的“庫存持有成本”侵蝕了“運(yùn)費(fèi)”的下降。

上述方法看起來復(fù)雜，我們可以進(jìn)一步用一種簡化的思路來比較或找到平衡點(diǎn)，空運(yùn)轉(zhuǎn)海運(yùn)之后，在一年的周期內(nèi)：

1，運(yùn)費(fèi)下降：

(空運(yùn)單價(jià)-海運(yùn)單價(jià))*單件重量*日需求量*365

2，庫存上升

時(shí)間增加導(dǎo)致周轉(zhuǎn)庫存和安全庫存上升的部分，大約是(海運(yùn)時(shí)間-空運(yùn)時(shí)間)/1.5 *單價(jià)*日需求量*35%

二者相等是平衡點(diǎn)：

(空運(yùn)單價(jià)-海運(yùn)單價(jià)) *單件重量*日需求量* 365 

=

(海運(yùn)時(shí)間-空運(yùn)時(shí)間)/1.6 *單價(jià)*日需求量* 35%

如果運(yùn)輸單價(jià)相差21元，時(shí)間相差48天是適用于大多數(shù)中國出發(fā)歐洲或者美國線路的話，進(jìn)一步簡化平衡點(diǎn)是：

這個簡化理解基本上與表格里按步驟計(jì)算的結(jié)果相符(但沒有表格的計(jì)算精確)。

分析的結(jié)論是，對于大部分中歐或者中美線路；

1，一般情況下，單位重量采購價(jià)(單件采購價(jià)/單件重量)在700~800區(qū)間這個臨界點(diǎn)的時(shí)候，空運(yùn)和海運(yùn)的總成本相等；單位重量采購價(jià)高出臨界點(diǎn)，則空運(yùn)合算；單位重量采購價(jià)低于臨界點(diǎn)，則海運(yùn)合算。

2，如果海運(yùn)導(dǎo)致需求端的差異更大（因?yàn)闀r(shí)間長，交付穩(wěn)定性差），以及庫存管理能力不足而放大庫存金額，單位重量采購價(jià)的臨界點(diǎn)可以下降到400~500左右，二者總成本相等。

3，對于大型跨國企業(yè)，如果可以以量換價(jià)，有更低的空運(yùn)和海運(yùn)單價(jià)，臨界點(diǎn)甚至可以進(jìn)一步下降到300左右。

03 總結(jié)和啟示

對于需要跨國/跨洲運(yùn)輸及貿(mào)易的企業(yè)來說，使用何種運(yùn)輸方式，不是有錢/利潤高就用空運(yùn)，沒錢/利潤低就用海運(yùn)那么簡單，還要綜合考慮運(yùn)費(fèi)和庫存的關(guān)系。

定性角度說，采購價(jià)越貴的物品，用空運(yùn)可能越合算；而采購價(jià)越便宜的物品，用海運(yùn)運(yùn)輸可能越合算。這不是因?yàn)橘F的物品，企業(yè)利潤高可以覆蓋住空運(yùn)的運(yùn)費(fèi)成本，而是因?yàn)榫C合庫存角度考慮，空運(yùn)的總成本更低；反之，對于便宜物品，用海運(yùn)也是這個道理。

定量角度來說，針對運(yùn)輸線路的空海運(yùn)的運(yùn)費(fèi)單價(jià)和運(yùn)輸時(shí)間差值，計(jì)算出單位重量采購單價(jià)(單件采購價(jià)/單件重量)的臨界點(diǎn)，高于等于臨界點(diǎn)時(shí)，請使用空運(yùn)；低于臨界點(diǎn)時(shí)請使用海運(yùn)。

具體臨界點(diǎn)數(shù)值，基于運(yùn)輸線路、需求穩(wěn)定性、以及庫存管理能力的高低不同而變化，可以模糊的使用500這個數(shù)值來分析對照下自己企業(yè)的情況是否合理。