回顧航空投資20年，一共三輪大周期行情，分別發(fā)生于2006.08-2008.01、2008.11-2010.10（后亦稱2009-2010行情）、 2014.07-2015.06。疫情前的2017-2019年，也出現(xiàn)過兩次預(yù)期驅(qū)動的短期波段行情。

航空大周期行情由預(yù)期主導(dǎo)而非業(yè)績主導(dǎo)，A股航空投資具有超左側(cè)特征。當(dāng)一致預(yù)期形成的條件具備時，行情就已箭在弦上，最終 業(yè)績的兌現(xiàn)與否與一輪行情超額收益程度并無必然聯(lián)系。在過往的三輪大周期行情和兩次波段行情中，只有2009-2010 這一次最終 有明確業(yè)績兌現(xiàn)，其余四次均由一致預(yù)期或疊加市場流動性驅(qū)動，業(yè)績兌現(xiàn)并不明顯。

供需：三輪大周期均以需求周期為基礎(chǔ)，行情有典型的順周期加強(qiáng)特征，無論是第一輪宏觀經(jīng)濟(jì)高增長帶動下的需求強(qiáng)勁上行，亦或 是第二輪需求受損后的大幅回暖，還是第三輪出境游爆發(fā)下國際需求高景氣。供給邏輯雖難以兌現(xiàn)，但卻容易引導(dǎo)市場形成一致預(yù)期。 雖然在前兩輪都有相關(guān)政策出臺限制供給過快增長，但最終效果和持續(xù)性均有限，原因在于影響供給端的因素很多，包括時刻、空域、 飛機(jī)引進(jìn)節(jié)奏、機(jī)隊(duì)日利用率、機(jī)型等，對其中某一個方面進(jìn)行限制很難去通盤管控市場運(yùn)力的投放節(jié)奏。而市場對行業(yè)格局變化的 預(yù)期，則對大周期行情有明顯助推作用。

油匯：油匯是航空股業(yè)績的重要影響因素，但在大周期行情中，除非極端情況出現(xiàn)，油匯并不起主導(dǎo)作用，2006-2008年、2009- 2010年的大周期行情中，曾出現(xiàn)油價(jià)與股價(jià)平行上行的情況。基本面角度看，背后的邏輯在于總需求的改善會同時帶動航空需求和 油價(jià)上行，但票價(jià)上漲所帶來的收入增厚遠(yuǎn)高于油價(jià)上行所帶來的成本增長。同時，需求的強(qiáng)勁上行也將極大強(qiáng)化市場預(yù)期，帶動航 空股估值彈性快速顯現(xiàn)。