公司主要從事國際遠洋、國內(nèi)沿海和長江中下游航線的干散貨運輸業(yè)務(wù)，經(jīng)過二 十余年的發(fā)展，成長為國內(nèi)大型干散貨運輸企業(yè)之一，2022 年 12 月 5 日于北交 所上市。公司形成了以航運業(yè)務(wù)為主、以船舶管理、商品貿(mào)易等業(yè)務(wù)為輔的業(yè)務(wù) 布局，其中，運輸業(yè)務(wù)占比 95%以上。截至 2022 年 6 月末，公司自營干散貨船 舶 18 艘，總運力達 123.94 萬噸。

主營業(yè)務(wù)具有較強周期性，利潤率達近五年新高

干散貨運輸業(yè)務(wù)具有較強的周期性，2021 年公司實現(xiàn)營業(yè)收入 14.39 億元，同比 大幅增長 107%，其中，內(nèi)貿(mào)自營、內(nèi)貿(mào)外租、外貿(mào)自營以及外貿(mào)外租船舶運輸 收入占比分別為 52%、7%、30%和 10%，自營船舶業(yè)務(wù)收入占比高達 82%。成 本端來看，2021 年公司前三大成本分別為折舊費、燃油成本和外租船舶租賃 費，占比分別為 28%、24%和 19%。2021 年，隨干散貨運價上行，公司毛利率 達 30.5%，歸母凈利率達 25.6%，為近五年新高。

國際干散貨運輸為強周期行業(yè)，供給增速放緩打開向上周期

干散貨運輸貨物通常為生產(chǎn)制造所需的原材料，如鐵礦石、煤炭、糧食、金屬等 等與經(jīng)濟、民生息息相關(guān)的物資，行業(yè)與全球經(jīng)濟發(fā)展具有較強相關(guān)性。1）需 求端：疫后各國經(jīng)濟復(fù)蘇有望推動干散貨運輸需求提升，根據(jù) Clarksons 預(yù)測， 2023 年和 2024 年全球干散貨海運貿(mào)易量同比增長 0.9%和 1.7%；2）供給端：干 散貨船舶在手訂單運力占現(xiàn)有運力的 8.3%，處于近十年的低位，現(xiàn)有干散貨船 舶中，15 年以上船舶運力占比達 19%，環(huán)保規(guī)定日益嚴格的背景下，老舊船舶 面臨更新?lián)Q代壓力，供給端運力增速放緩?fù)苿有袠I(yè)上行周期。

國內(nèi)干散貨運輸行業(yè)運力供給穩(wěn)定，疫后復(fù)蘇有望提振干散貨運輸需求

我國對外資進入水上運輸業(yè)有嚴格限制，內(nèi)貿(mào)航運運力整體較為穩(wěn)定。國內(nèi)干散 貨運力呈現(xiàn)小幅增長趨勢，截至 2021 年末，境內(nèi)沿海干散貨船舶共 2235 艘，總 運力為 7494 萬載重噸。2022 年上半年，國內(nèi)工業(yè)生產(chǎn)受疫情影響較大，散運需 求下降，市場成交不旺，沿海散貨運價指數(shù)（CCBFI）和沿海煤炭運價指數(shù) （CBCFI）同比大幅下跌，隨著穩(wěn)經(jīng)濟措施逐步落地，經(jīng)濟復(fù)蘇有望提振國內(nèi)干 散貨運輸需求。

內(nèi)外兼修提高抗風險能力，新建船舶強化規(guī)模優(yōu)勢

干散貨運輸業(yè)務(wù)面臨較強的運價波動風險，一方面，公司聚焦于中型船舶，兼具 長距離運輸與載貨靈活的優(yōu)勢，提高船舶資產(chǎn)使用效率，另一方面，堅持“以開 發(fā)和維護大宗客戶為主，適當發(fā)展中小客戶”的開發(fā)模式，綁定優(yōu)質(zhì)客戶，建立 長期穩(wěn)定合作關(guān)系，提高自身抗風險能力。公司高度重視綠色節(jié)能發(fā)展模式，通 過新建船舶改善船齡結(jié)構(gòu)，目前已簽訂 4 艘散貨船建造合同，并具有 2 艘建造選 擇權(quán)補充協(xié)議，新船在傳統(tǒng)船型基礎(chǔ)上優(yōu)化設(shè)計，有效降低運營成本，節(jié)省能 耗。隨著新船投入使用，公司盈利能力有望得到提升。