近日，交通運(yùn)輸部、財(cái)政部發(fā)布《關(guān)于實(shí)施老舊營運(yùn)貨車報(bào)廢更新的通知》，報(bào)廢換新車最高可補(bǔ)貼14萬元。

這對(duì)于近期想換物流運(yùn)輸車的司機(jī)來講可謂大喜訊！

政策加持、技術(shù)迭代之下，新能源物流車迎來了一輪爆發(fā)期。據(jù)悉，今年上半年新能源物流車的銷售量增長突破了100%。

但就在這種市場高爆發(fā)之下，新能源物流車品牌商和經(jīng)銷商的整體盈利表現(xiàn)卻并不太好，反而壓力劇增，這又是怎么一回事？下一步，新能源物流車還會(huì)有新的增長預(yù)期么？

提前報(bào)廢+換新車最高補(bǔ)貼可達(dá)14萬！

根據(jù)交通運(yùn)輸部、財(cái)政部發(fā)布《關(guān)于實(shí)施老舊營運(yùn)貨車報(bào)廢更新的通知》明確的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，到手補(bǔ)貼還是很可觀的。

一方面是提前報(bào)廢柴油貨車可以最高拿到4.5萬的補(bǔ)貼。根據(jù)不同的提前報(bào)廢時(shí)間、車輛類型，分檔補(bǔ)貼，補(bǔ)貼政策實(shí)施期限為到2024年12月31日。

另一方面，新購國六排放標(biāo)準(zhǔn)營運(yùn)柴油貨車或新能源營運(yùn)貨車最高可達(dá)9.5萬元。根據(jù)國六柴油車、新能源車的差異，以及不同車輛類型的差異，補(bǔ)貼檔次有一定區(qū)別。

以目前最火爆的短途新能源城市配送車為例，也能拿到3.5萬/輛的補(bǔ)貼，配合最近新能源物流車企卷生卷死的價(jià)格，對(duì)于有這方面需求的貨車司機(jī)來說，確實(shí)是一大好時(shí)機(jī)。

而補(bǔ)貼的資金主要由中央和地方總體按9:1比例共擔(dān)。東部、中部、西部地區(qū)中央承擔(dān)比例分別為85%、90%、95%。

而在這個(gè)政策之前，已經(jīng)有相關(guān)政策出臺(tái)，7月底國家發(fā)展改革委、財(cái)政部印發(fā)《關(guān)于加力支持大規(guī)模設(shè)備更新和消費(fèi)品以舊換新的若干措施》。其中明確，提高汽車報(bào)廢更新補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

而不久就迎來了這個(gè)加大力度的貨車報(bào)廢和購車補(bǔ)貼通知。

市場聲音認(rèn)為，這對(duì)于促進(jìn)終端更新車輛有很大推動(dòng)力，特別是純電、天然氣等新能源貨車市場，具有很大的增長潛力。

新能源物流車銷量暴漲近100%

事實(shí)上也確實(shí)如此。

2024年上半年整體物流車的銷售、上牌陷入低谷。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長陳士華的說法“雖然各廠家批發(fā)數(shù)在增長，但是上牌數(shù)、保險(xiǎn)都在下滑，經(jīng)銷商庫存積壓問題突出，市場競爭激烈。尤其是進(jìn)入二季度，重卡細(xì)分市場顯得后勁不足，4月銷量環(huán)比下降25％，5月銷量環(huán)比下降8％、同比下降2％，6月市場依然未能走出低谷，銷量同比環(huán)比雙雙下滑?！?

但在這樣的背景下，新能源物流車的表現(xiàn)卻是一騎絕塵。

據(jù)電車資源統(tǒng)計(jì)，2024年1-6月新能源物流車總計(jì)銷量19.3萬輛（不含物流重卡、皮卡），同比增長92.44%。

其中，新能源中面、輕卡和大面成為最為熱銷的三類新能源物流車。其中，新能源中面的累計(jì)銷量最高，達(dá)到69295輛，市場占比為35.9%；新能源輕卡的累計(jì)銷量為33586輛，市場占比為17.4%；新能源大面的累計(jì)銷量為30532輛，市場占比為15.8%。

城配新能源車的滲透率之高已經(jīng)毋庸置疑。

根據(jù)貨拉拉聯(lián)合新華網(wǎng)發(fā)布了《2023年城市貨運(yùn)報(bào)告》，其平臺(tái)上有38%的訂單由新能源貨車完成，其中?？谑?3.9%的貨運(yùn)訂單由新能源貨車完成，占比最高。

滿幫集團(tuán)聯(lián)合中國人民大學(xué)中國就業(yè)與民生研究院發(fā)布的《數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)司機(jī)就業(yè)與收入研究報(bào)告》也顯示貨運(yùn)物流行業(yè)從業(yè)年限為2年及以下的司機(jī)中，駕駛電動(dòng)卡車的司機(jī)占比大幅提升至50.77%，已超過半數(shù)。其中，電動(dòng)卡車中絕大多數(shù)（88.16%）是長度為4.2米及以下的小型車，主要適用于短途運(yùn)輸。

但重卡在新能源上的表現(xiàn)其實(shí)一直不太好，在2022年的時(shí)候就有機(jī)構(gòu)測(cè)算過，新能源重卡的滲透率還不足5%。

但在2024年上半年的時(shí)候，新能源重卡表現(xiàn)出了極強(qiáng)韌的增長態(tài)勢(shì)。根據(jù)第一商用車網(wǎng)的數(shù)據(jù)，新能源重卡在今年1-7月均大幅跑贏重卡市場“大盤”，至少比重卡市場整體增速高出85個(gè)百分點(diǎn)。

以7月為例，國內(nèi)新能源重卡市場共計(jì)銷售6613輛，同比增幅達(dá)到179%，這是新能源重卡市場連續(xù)第18個(gè)月保持同比增長。

但相比短距離城配用車，重卡當(dāng)前更大的變化在天然氣重卡市占率增長。據(jù)悉7月各大車企的天然氣重卡訂單激增，終端銷量同比增長超70％，終端占有率已經(jīng)逼近40%。與原先柴油重卡的位置調(diào)換，成為了新主流。

從這個(gè)趨勢(shì)看，重卡也在逐步走上低碳化之路。先是轉(zhuǎn)型相對(duì)柴油重卡清潔的天然氣重卡，當(dāng)前接近40%的市占率和超70%銷售增速可見一斑。但更具潛力的是今年一直保持100%以上增速的新能源重卡，7月新能源重卡在重卡市場終端銷量的占比達(dá)到14.2%，是有史以來首次連續(xù)兩個(gè)月滲透率超過10%，長遠(yuǎn)看有望成為下一個(gè)主流趨勢(shì)。

降本是買車第一驅(qū)動(dòng)力

新能源物流車相比整體物流車銷售的亮眼表現(xiàn)，不僅僅受到政策補(bǔ)貼的影響。

成本的降低才是司機(jī)以及物流公司的買車、換車動(dòng)力。

一方面，新能源物流車價(jià)位確實(shí)在不斷走低，加上政策的補(bǔ)貼，給了很多物流公司和貨車司機(jī)購買機(jī)會(huì)。

中國化學(xué)與物流電源行業(yè)協(xié)會(huì)研究員何卓新表示，隨著鋰價(jià)下降、電芯單價(jià)進(jìn)入“0.3元時(shí)代”，商用車電動(dòng)化成本進(jìn)一步降低，商用車電動(dòng)化滲透率正逐步提高。

另一方面使用新能源物流車燃料成本確實(shí)比柴油貨車更便宜。

有媒體計(jì)算過，以電動(dòng)重卡為例，當(dāng)柴油價(jià)格為7.5元/升時(shí)，燃油渣土車按每公里0.4升的油耗計(jì)算，每公里成本約為3元；但改成電動(dòng)渣土車之后，每公里平均耗電1.7度，用電高峰期電費(fèi)按1.3元/度計(jì)算，每公里成本大約在2.21元；如果是夜間低谷用電價(jià)格只會(huì)更低，按照0.6元/度計(jì)算，每公里的成本只有1.02元。這里取一個(gè)中間值，1.6元/公里，也就是說相比燃油每公里大約節(jié)省1.4元，1000公里就能節(jié)省1400元左右。

天然氣重卡節(jié)約的燃料成本處于中間層，有媒體報(bào)道過，同級(jí)別的天然氣重卡相比柴油車1000公里至少節(jié)省1000元。

一般一位重卡司機(jī)一年跑30萬公里左右，以此計(jì)算燃油成本，每年新能源重卡能節(jié)省42萬，天然氣重卡能節(jié)省30萬左右。

而買車的價(jià)格事實(shí)上在最近價(jià)格戰(zhàn)之下，已經(jīng)無限拉近，天然氣重卡同級(jí)別落地僅僅只比柴油車貴了6萬左右，新能源重卡價(jià)位在柴油車2倍左右。這個(gè)差價(jià)在1-2年內(nèi)基本就能追平，后續(xù)的營運(yùn)成本則將大幅下降。

再加上這兩年重卡領(lǐng)域電池技術(shù)突破，以及極速快充、換電車的普及，充電時(shí)長、續(xù)航等問題的限制越來越小。越來越多司機(jī)把換車眼光放在天然氣重卡以及新能源重卡之上。

而此番，在政策補(bǔ)貼的進(jìn)一步刺激之下，市場爆發(fā)也是可預(yù)期事件。

銷售暴漲為何盈利仍困難？

不過，相比較銷量一片大好，車廠等的盈利情況卻是相對(duì)慘淡，目前行業(yè)整體并未實(shí)現(xiàn)盈利。

這又是為何呢？

一方面，市場仍處于早期階段，整體滲透率較低，很多物流企業(yè)或者散戶仍在觀望。

高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2023年我國商用車電動(dòng)化率不到10%，到2024年4月，我國新能源商用車滲透率雖然顯著上升，達(dá)到16%，但仍遠(yuǎn)低于乘用車滲透率。

此前相關(guān)報(bào)道中，中汽數(shù)據(jù)有限公司副總工程師任煥煥曾提到，轉(zhuǎn)型的成本比較大，前期能夠在柴油車時(shí)期獲得一定發(fā)展和盈利的企業(yè)，還能支撐這種轉(zhuǎn)型投入，但物流車方面，其實(shí)資本本身興趣不太大，而這兩年貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)被壓的很低，營收狀況不太好，能夠賺錢的物流公司不太多，這就讓整體更換新能源的速度放慢了。

另一方面，新能源物流車企業(yè)的競爭加劇，價(jià)格戰(zhàn)打的風(fēng)生水起，伴隨銷量增長的是洗牌進(jìn)行時(shí)。

這其中，車廠有車廠的難處。主要表現(xiàn)在盈利被其他方收割。比如廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪就在2022年吐槽過：“動(dòng)力電池成本已占到我們汽車的40%~60%，我不是給寧德時(shí)代打工嗎？”

據(jù)悉2024上半年，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)凈利潤228.65億元，同比增長10.37%。就這個(gè)可觀的盈利數(shù)字背后，寧德時(shí)代還因車企市場低價(jià)壓力下降了電池價(jià)格，因此今年上半年寧德時(shí)代營收同比下降11.88%，其中第二季度營收同比下降13.18%。同比營收相比之前下滑2位數(shù)，還能有超200億元的利潤，難怪此前會(huì)被車企吐槽。

經(jīng)銷商的難處主要是成本大，資金周轉(zhuǎn)有困難。某新能源物流車經(jīng)銷運(yùn)營商透露，目前經(jīng)銷運(yùn)營商的成本主要有：房租水電成本占比35%，人工成本55%左右，剩下的10%為推廣引流成本。而前兩年有庫存車的還要承擔(dān)價(jià)格戰(zhàn)車輛貶值的虧損和場地成本。

不過市場聲音認(rèn)為市場這是集中度提高的表現(xiàn)，最終“剩者為王”的局面逐漸顯現(xiàn)。

而顯然大車廠對(duì)于這個(gè)難熬的洗牌期更有把握，態(tài)度也更為積極。比亞迪集團(tuán)董事長王傳福認(rèn)為，卷是一種競爭，是市場經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)，只有競爭才能實(shí)現(xiàn)行業(yè)繁榮，“不必焦慮”。廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪則提示汽車企業(yè)要有大格局，堅(jiān)持長期主義戰(zhàn)略。

依據(jù)QYResearch預(yù)測(cè)，2029年，全球新能源商用車市場規(guī)模將達(dá)1624.04億美元，2023至2029年復(fù)合增長率預(yù)計(jì)為18.41%。

滿幫等行業(yè)企業(yè)也認(rèn)為未來新能源中重型卡車將得到持續(xù)推廣，購車價(jià)格有望進(jìn)一步降低，貨運(yùn)物流行業(yè)將逐步邁向更為清潔低碳的發(fā)展階段。

在政策補(bǔ)貼、低碳政策、新能源車出海、技術(shù)更新迭代等多重因素加持下，今年下半年的新能源物流車或還將迎來更高峰。但增量不增利、價(jià)格極度內(nèi)卷的時(shí)期，堅(jiān)守住可能是最大考驗(yàn)。