一系列的收購(gòu)措施表明，馬士基在實(shí)施全面的“端到端戰(zhàn)略”，聚焦于集裝箱物流業(yè)端到端服務(wù)的綜合供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。

目前，從相對(duì)傳統(tǒng)的海上運(yùn)輸服務(wù)轉(zhuǎn)向更多元的全程運(yùn)輸服務(wù)已成為全球眾多船公司的共同發(fā)展趨勢(shì)。

港口作為船公司物流鏈上的核心環(huán)節(jié)，隨著航運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)模式的轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)港口服務(wù)也正面臨挑戰(zhàn)，需結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)，與船公司共同打造可滿足供應(yīng)鏈需求的定制化服務(wù)，這也成為港口提高自身競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力的重要因素。

穩(wěn)定港口服務(wù)質(zhì)量 加強(qiáng)碼頭協(xié)同運(yùn)營(yíng)

如今，船公司對(duì)船舶準(zhǔn)班時(shí)間的精度不斷提升，從“天”到“12小時(shí)”再到“6小時(shí)”，加上其對(duì)貨主運(yùn)抵時(shí)間的承諾，更提升了船公司對(duì)抵港時(shí)間的要求。

對(duì)港口企業(yè)來(lái)說(shuō)，不僅要在能力上滿足裝卸倉(cāng)儲(chǔ)需求，更多地要對(duì)接船公司作業(yè)系統(tǒng)、提升服務(wù)效率。港口的基建也不應(yīng)盲目進(jìn)行，應(yīng)重點(diǎn)以提升碼頭效率和服務(wù)的穩(wěn)定性為重點(diǎn)，在保障穩(wěn)定性的基礎(chǔ)上盡可能縮短碼頭的作業(yè)時(shí)間。

而自動(dòng)化碼頭和智能化碼頭作為應(yīng)用信息技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)碼頭高效、安全、綠色運(yùn)營(yíng)的代表，成了近幾年發(fā)展的重點(diǎn)和熱點(diǎn)，無(wú)論是地方性的碼頭運(yùn)營(yíng)商還是全球碼頭營(yíng)運(yùn)商，均在探索自動(dòng)化碼頭建設(shè)，如上海港洋山四期自動(dòng)化碼頭、青島港自動(dòng)化碼頭的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。

全球最大自動(dòng)化集裝箱碼頭上海洋山港四期

2018年全球碼頭運(yùn)營(yíng)商迪拜環(huán)球（DP World）也推出了智能集裝箱倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)，以緩解倉(cāng)庫(kù)擁堵和堆存時(shí)間過(guò)長(zhǎng)問(wèn)題，該系統(tǒng)使倉(cāng)儲(chǔ)容量增加2倍，同時(shí)作業(yè)時(shí)間縮短近30%，可以大幅提升碼頭的生產(chǎn)率。

目前自動(dòng)化碼頭和傳統(tǒng)碼頭效率究竟哪種更為高效，業(yè)內(nèi)仍存在不同的聲音。

自動(dòng)化碼頭主要由電腦系統(tǒng)指揮，有其“剛性”特征，在港口發(fā)生不可預(yù)見(jiàn)的突發(fā)事件后，碼頭有可能難以“柔性”應(yīng)對(duì)的問(wèn)題。而這對(duì)于航運(yùn)企業(yè)實(shí)施“準(zhǔn)班”承諾服務(wù)而言，無(wú)疑帶來(lái)了港口服務(wù)“不穩(wěn)定”的風(fēng)險(xiǎn)，從而影響其準(zhǔn)班性。

因此，港口與船公司在協(xié)同提高供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的過(guò)程中，除碼頭裝卸效率的保證外，同時(shí)應(yīng)增強(qiáng)港口服務(wù)的穩(wěn)定性，做好碼頭應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案保障，尤其對(duì)于自動(dòng)化碼頭和智能化碼頭更應(yīng)增強(qiáng)通過(guò)增加應(yīng)急預(yù)案來(lái)實(shí)現(xiàn)柔性服務(wù)的保障。

同時(shí)，各自動(dòng)化碼頭應(yīng)繼續(xù)推進(jìn)技術(shù)的優(yōu)化和改進(jìn)，減少自動(dòng)化碼頭系統(tǒng)的“不穩(wěn)定性”，加強(qiáng)系統(tǒng)之間內(nèi)的耦合。

另外，隨著船舶大型化發(fā)展及抵港船舶時(shí)間的不均衡，使得傳統(tǒng)碼頭泊位岸線的利用率有所下滑，大船等泊位、小船泊位空閑等情況時(shí)有發(fā)生，這對(duì)于港口岸線資源利用以及抵港船舶時(shí)間增加會(huì)產(chǎn)生影響。

為此港口區(qū)域內(nèi)不同的碼頭運(yùn)營(yíng)商之間可以通過(guò)共享岸線、泊位、堆場(chǎng)、拖車等資源，進(jìn)行優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、互惠互利，從而實(shí)現(xiàn)港口效率和港口競(jìng)爭(zhēng)力的提升。

2018年底，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口與和記港口就實(shí)現(xiàn)了資源共享，通過(guò)在香港組建“香港海港聯(lián)盟”，整合了香港的中遠(yuǎn)-國(guó)際碼頭、亞洲貨柜碼頭、香港國(guó)際貨柜碼頭和現(xiàn)代貨箱碼頭等23個(gè)泊位資源，共享泊位、吊機(jī)和堆場(chǎng)等設(shè)施。

這一舉措使得每年可減少29萬(wàn)次的碼頭來(lái)往運(yùn)輸、49%的地面交通流量，每艘船的平均等候時(shí)間亦可減少將近1個(gè)小時(shí)。

加強(qiáng)“數(shù)字港”建設(shè) 提升口岸監(jiān)管精準(zhǔn)度

航運(yùn)企業(yè)要提供一站式、全方位的“門到門”服務(wù)，需要全程信息化數(shù)據(jù)監(jiān)管體系支撐，而港口作為物流環(huán)節(jié)中重要節(jié)點(diǎn)，更應(yīng)加快港口信息化、數(shù)字化建設(shè)，借助“大數(shù)據(jù)”、“物聯(lián)網(wǎng)”等高新科技手段，建立互聯(lián)互通的數(shù)字化創(chuàng)新信息服務(wù)平臺(tái)。

一方面，港口應(yīng)實(shí)現(xiàn)對(duì)各環(huán)節(jié)資源和貨物的全方位監(jiān)控、調(diào)度和指揮，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)、信息的準(zhǔn)確交換與及時(shí)共享，提高港口物流運(yùn)作效率；

另一方面，港口還應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)物流價(jià)值鏈上下游包括船公司、海關(guān)、港務(wù)局、托運(yùn)人、其他港口等各方面的溝通，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接，將港口真正融入現(xiàn)代供應(yīng)鏈運(yùn)輸之中。

與此同時(shí)，港口口岸系統(tǒng)應(yīng)加強(qiáng)在數(shù)字化供應(yīng)鏈模式下的監(jiān)管水平提升，一方面提高口岸服務(wù)效率，另一方面通過(guò)數(shù)字化技術(shù)提升監(jiān)管的精準(zhǔn)度。

主動(dòng)構(gòu)建供應(yīng)鏈服務(wù) 應(yīng)對(duì)航企競(jìng)爭(zhēng)

從近兩年航運(yùn)企業(yè)的戰(zhàn)略可以發(fā)現(xiàn)，航運(yùn)企業(yè)在加速沿產(chǎn)業(yè)鏈上下游拓展服務(wù)，2018年最典型的案例即馬士基集團(tuán)將其兩個(gè)全球化的業(yè)務(wù)板塊海運(yùn)服務(wù)和供應(yīng)鏈服務(wù)進(jìn)行深度融合。

從這一舉措不難看出，作為航運(yùn)界的領(lǐng)頭羊馬士基，其戰(zhàn)略發(fā)生了重大變化，海運(yùn)服務(wù)作為了供應(yīng)鏈服務(wù)的重要一環(huán)。未來(lái)馬士基將把更多的精力投放于為客戶提供更多樣、全方位的供應(yīng)鏈服務(wù)方案。

航運(yùn)企業(yè)沿產(chǎn)業(yè)鏈拓展的第一步往往是更多地參與到港口運(yùn)營(yíng)服務(wù)。這使得航運(yùn)企業(yè)和港口運(yùn)營(yíng)企業(yè)之間的關(guān)系從“客戶關(guān)系”變成了“競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系”。港口作為陸上物流服務(wù)的集成者，其市場(chǎng)空間也在不斷被航運(yùn)企業(yè)爭(zhēng)奪。

與航運(yùn)企業(yè)相比，港口運(yùn)營(yíng)企業(yè)對(duì)于貨源的掌控力相對(duì)較弱。因此港口企業(yè)應(yīng)憑借陸上集成的天然優(yōu)勢(shì)，主動(dòng)構(gòu)建全程物流供應(yīng)鏈服務(wù)，通過(guò)與海運(yùn)供應(yīng)鏈上下游的縱向合作，延伸港口服務(wù)、拓展產(chǎn)業(yè)集群，以創(chuàng)造新商業(yè)模式和價(jià)值，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化的港口物流服務(wù)。