2022年我國GDP為120萬億元，社會(huì)物流總費(fèi)用為17.8萬億元，物流費(fèi)用占GDP的比重為14.7%。目前普遍的觀點(diǎn)是，歐美國家的物流費(fèi)用占GDP的比重為7%-8%左右，約為國內(nèi)的一半，由此得出我國的物流成本很高的結(jié)論，然而真的是這樣嗎？

實(shí)際上，社會(huì)物流總費(fèi)用/GDP比值與國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、國土面積等方面息息相關(guān)，并不能準(zhǔn)確反映出當(dāng)?shù)匚锪鞒杀镜母叩汀Ｒ虼耍劭谌Q定從噸公里物流成本、物流行業(yè)人均收入、海運(yùn)“門到門”物流成本三個(gè)維度對(duì)中美日實(shí)際物流成本進(jìn)行對(duì)比，揭開物流成本的“神秘面紗”。

中美日物流成本對(duì)比

從噸公里物流成本來看，中國每噸公里物流成本僅為0.8元，不足美國1/2，不足日本的1/4。由于日本國土面積小，平均運(yùn)距僅有中國和美國的1/4，拉高了日本每噸公里物流成本。我國在行政要求或建議各行業(yè)降費(fèi)降租的背景下，2022年物流費(fèi)用/GDP的比值降至14.6%，但是影響物流成本的燃油、人工成本卻是穩(wěn)步上升，說明國內(nèi)物流企業(yè)盈利水平進(jìn)一步下降，甚至部分物流企業(yè)處于虧損狀態(tài)。

從交通物流人均收入來看，中國交通物流行業(yè)人員年收入為10.97萬，高出人均GDP的28%，高出全國各行業(yè)平均收入的12%（全國各行業(yè)平均收入為92492元），約美國交通物流行業(yè)人員1/7，日本交通物流行業(yè)的1/3。但是，國內(nèi)從事交通物流、倉儲(chǔ)、郵政快遞行業(yè)人員普遍工作時(shí)間較長，較大部分每天工作時(shí)長超過12小時(shí)，也就是說大部分收入來自加班，而美國交通物流從業(yè)人員的勞動(dòng)時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國。

從海運(yùn)“門到門”物流成本來看，物流成本不等同于運(yùn)輸成本，除了運(yùn)輸成本外（運(yùn)輸成本主要包括燃油成本、銀行利息、折舊攤銷、高速路費(fèi)等），物流成本還包含倉儲(chǔ)和管理成本等。而且，不同的物流業(yè)務(wù)，物流成本結(jié)構(gòu)差異大，例如快遞快運(yùn)有倉儲(chǔ)、管理成本，而整車沒有倉儲(chǔ)成本。在整個(gè)物流成本中，車輛運(yùn)輸成本的占比最大，因此要真正對(duì)比物流成本，應(yīng)該要分行業(yè)對(duì)比運(yùn)輸成本。從港口物流費(fèi)用成本來看，以收發(fā)貨倉庫均距離港口100公里“門到港或港到門”收費(fèi)費(fèi)用為例，目前美國方面產(chǎn)生物流費(fèi)用是中國的4.85倍，日本方面產(chǎn)生物流費(fèi)用是2.5倍多。

“低到不能再低”的物流費(fèi)用

雖然物流成本費(fèi)率高低對(duì)社會(huì)總物流成本/GDP比值有一定影響，但不是關(guān)鍵因素，2022年物流行業(yè)各類費(fèi)率降費(fèi)較2021年下降20%左右（主要是以央企、國企為代表企業(yè)主動(dòng)降低各項(xiàng)物流費(fèi)率，減租3個(gè)月等），但是實(shí)際影響比值下降只有0.4%（2021年為15%，2022年為14.6%），側(cè)面也說明國內(nèi)各項(xiàng)物流費(fèi)用已相當(dāng)?shù)?，國?nèi)物流成本已經(jīng)內(nèi)卷到比大部分東南亞國家還低，比如華南地區(qū)“門到門”到東北地區(qū)物流成本比華南地區(qū)“門到門”越南北部地區(qū)還低（東南亞、南亞國家隱性的物流成本較多，國內(nèi)已經(jīng)相當(dāng)透明）。

以中國生產(chǎn)貨值1萬美元貨柜出口到美國為例，中國方面物流成本僅占4.03%，而美國方面物流成本則達(dá)到20%，同時(shí)，中國方面出口退稅基本上可以覆蓋國內(nèi)物流成本，還有各個(gè)地方政府出臺(tái)的港口航線扶持政策，國內(nèi)端物流費(fèi)用已經(jīng)是相當(dāng)?shù)汀?/p>

中間商“賺差價(jià)”？

此外，外界所認(rèn)為的中國物流成本高，也與國際物流、代理業(yè)務(wù)多由歐美企業(yè)控制有關(guān)。

在最新公布的全球物流企業(yè)50強(qiáng)排名中，31家來自于歐美國家，其中前三名的分別是亞馬遜、UPS、FedEx。國內(nèi)及港澳臺(tái)入圍8家企業(yè)，其中中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)排名全球第8名。

全球海運(yùn)50強(qiáng)貨代排名中，歐美企業(yè)達(dá)26家，國內(nèi)及港澳臺(tái)入圍9家企業(yè)。德迅穩(wěn)坐全球第一大海運(yùn)貨代寶座，總箱量438.6萬TEU；中外運(yùn)以389萬TEU箱量位列全球第二；來自德國DHL以329.4萬TEU箱量排名第三。

目前國內(nèi)出口產(chǎn)品大部分以FOB貿(mào)易條款為主，國內(nèi)企業(yè)將貨交到國內(nèi)港口后，其他海運(yùn)成本、目的港成本均與國內(nèi)企業(yè)無關(guān)，由買方負(fù)責(zé)，如果僅對(duì)國內(nèi)制造企業(yè)做物流成本調(diào)研，答案肯定是國內(nèi)高，因?yàn)閲鴥?nèi)生產(chǎn)企業(yè)不知道目的港收費(fèi)成本，而國際代理大部分由歐美國家企業(yè)控制，德迅、DHL等國際貨代往往會(huì)在中標(biāo)中國生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)出口標(biāo)書后，再委派給中國國內(nèi)物流企業(yè)，賺取高額的利潤。最后的結(jié)果便是企業(yè)支付的物流費(fèi)用沒有下降，而大部分國內(nèi)中小物流企業(yè)也處于盈虧平衡經(jīng)營中，只有歐美貨代從中賺取了高額的利潤。

根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研，目前國內(nèi)拖運(yùn)企業(yè)，50公里內(nèi)運(yùn)輸一個(gè)集裝箱毛利僅為100-150元（如果加上購買拖車的貸款、折舊，基本處于虧損狀態(tài)），而聘請(qǐng)一個(gè)擁有A1駕照的司機(jī)月薪約1-1.5萬元，意味一個(gè)臺(tái)車一天起碼要拉三個(gè)集裝箱才不會(huì)虧損。如此一來，除了上港物流、廣州港物流等國企物流企業(yè)外，國內(nèi)民營企業(yè)擁有自主的超過100臺(tái)拖車的較少，拖運(yùn)企業(yè)利潤率低，民營企業(yè)也沒有更多資金，也沒有動(dòng)力推動(dòng)拖運(yùn)行業(yè)智能化、綠色化發(fā)展。

港口圈（ID：gangkouquan）認(rèn)為，經(jīng)過40多年市場(chǎng)化發(fā)展，國內(nèi)中小物流企業(yè)已基本處于微利階段，同時(shí)，國內(nèi)物流企業(yè)分散、企業(yè)規(guī)模小、實(shí)力弱也促進(jìn)歐美企業(yè)進(jìn)一步控制我國服務(wù)貿(mào)易，“國貨國運(yùn)”“國貨國代”仍然有較長的路要走。提升服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力，不能簡單通過行政手段要求國內(nèi)企業(yè)降低物流費(fèi)率來實(shí)現(xiàn)，關(guān)鍵在于打通物流企業(yè)與貨主之間的信息壁壘，讓國內(nèi)的物流企業(yè)在國際市場(chǎng)獲得更多話語權(quán)，從而讓國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)真正得到物流成本下降的實(shí)惠。