引言

疫情后，低成本航空在全球運力中的占比有所上升，其中南亞地區(qū)低成本航空公司的運力占比達到了63%，其次是東南亞地區(qū)，占比為52%。國際上部分低成本航空公司以疫情為跳板，不斷加大力度擴大寬體客機和長途窄體客機機隊規(guī)模，與全服務航司在中遠程航線上競爭市場份額。相比之下，我國低成本航空市場占比不足一成，遠低于全球平均水平，究其原因在于無法堅守市場定位。我國人口分布不均勻、經(jīng)濟發(fā)展不平衡，是導致部分地區(qū)空域資源緊張的重要原因，這也加大了低成本航空在一線城市和國際市場的發(fā)展難度，因此洞察國際低成本航空公司的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型對于我國低成本航空公司發(fā)展具有重要意義。

一，亞洲低成本航司通過寬體客機拓展網(wǎng)絡

區(qū)別于航空需求端市場化特征，航空供給端影響要素多且具強政策性特征，運輸工具和基礎設施是決定行業(yè)供給最主要要素。由于低成本航司的市場定位往往為國內(nèi)或者區(qū)域航線的點對點市場，低利潤率和高靈活性的特征使得寬體客機不能較好滿足低成本航司的經(jīng)營要求，因此窄體客機是低成本航司的主流運輸工具。

CAPA和OAG數(shù)據(jù)顯示，早在新冠肺炎疫情爆發(fā)前，全球低成本航空公司運營了176架寬體飛機。而截至2023年7月，低成本航空公司現(xiàn)役寬體機運力已下降至133架，遠低于疫情前水平。

2019-2023年全球低成本航司現(xiàn)役、非現(xiàn)役寬體機數(shù)量

其中，歐美低成本航司的寬體客機總量大幅下降，美洲的低成本航司有17架現(xiàn)役寬體飛機，遠低于疫情前的43架，歐洲的低成本航司目前僅有19架現(xiàn)役寬體飛機，較疫情前的58架呈現(xiàn)較大的下滑態(tài)勢。然而，亞太地區(qū)低成本航司的寬體客機總量卻呈現(xiàn)截然相反的態(tài)勢，2019年6月，亞太地區(qū)低成本航司共運營77架寬體飛機，到2020年1月，增加至87架，盡管在疫情期間寬體機隊數(shù)量有所下降，但在疫情結束后的當下，已回升至88架，可見越來越多的亞洲低成本航空公司已參與到寬體機市場運營。

越南的越捷航空（Vietjet Air）就是其中的典型。越捷航空是東南亞地區(qū)的后起之秀，其自2011年12月起開始正式運營，截至疫情前已建立了一支由70余架A320系列組成的機隊，并訂購了261架空客和波音窄體飛機。而自2021年起，越捷航空逐步將寬體機納入其機隊中，于2021年12月運營首架A330-300寬體客機，目前其寬體客機數(shù)量已達到7架，均為兩艙布局377座，推動越捷航空發(fā)力越南-澳大利亞航空運輸市場，相繼推出從胡志明市至澳大利亞東海岸城市的3條航線。2023年5月，越捷航空表示將繼續(xù)擴大其A330機隊，其已與勞斯萊斯簽署了A330發(fā)動機協(xié)議，覆蓋10余架飛機，以便未來進一步拓展洲際市場。

韓國方面，大韓航空、韓亞航空、濟州航空和德威航空（T'Way Air）是韓國最主要的四大航空集團。疫情改變了大韓、韓亞“兩強平衡”的市場格局，兩大巨頭合并之事于2020年被提上議程，部分航權時刻或?qū)⒚媾R重新分配。巨大的機會面前，低成本航空公司德威航空于2022年上半年引進了3架A330-300客機，不僅用于執(zhí)飛“全球十大繁忙航線”之一的金浦-濟州航線，也在大洋洲市場進行發(fā)力，在首爾-悉尼的遠程航線上進行運力投放。

日本兩大航空集團也在不斷挖潛低成本航空市場。早在2018年，日本航空便宣布成立以成田機場為主運營基地的遠程低成本子公司Zipair，旨在以歐美等遠程航線為主，擴大低成本市場競爭，為日航集團未來的增長提供新動能。Zipair擁有6架波音787-8飛機，自2020年開始運營飛往亞洲中程目的地和飛往美國的長途航線，并于今年6月新增了至美國的第4個通航城市舊金山。全日空集團同樣看好后疫情時代國際休閑旅行的增長潛力，盡管其旗下已擁有以關西國際機場作為基地的低成本航空公司樂桃航空，但仍計劃推出全新的低成本中程寬體子公司品牌（Air Japan），該品牌將以面向東南亞和大洋洲的低成本、中程航線航班為主，同樣運營波音787-8機型，并配置324個座位，其座位密度遠高于全日空的169-240個座位。Air Japan將在功能定位上與樂桃航空形成互補，前者將專注于服務海外赴日的入境休閑需求，而后者則主要服務日本的出境旅游需求。

在亞洲其他國家，菲律賓低成本航空公司宿務太平洋航空（Cebu Pacific Air）主要采取“低價、超值”的市場策略，其在疫情期間做出縮減機隊的決定，以A330neos取代老舊的A330，最終形成由11架A330neos組成的寬體機機隊用以業(yè)務發(fā)展；印尼低成本航空公司獅航（Lion Air）自2019年起一直在接收A330neos，目前其寬體機隊達到8架A330neo和6架A330-300；印度低成本航空公司靛藍航空（IndiGo）在2023年前只運營窄體全經(jīng)濟型空客飛機，今年以濕租方式從土耳其航空公司引進了2架波音777飛機，用于印度至伊斯坦布爾航線的往返運營，以滿足印度和土耳其之間日益增長的航空旅行需求。

此外，早在新冠疫情大流行之前，亞洲部分低成本航空公司就已經(jīng)采用了寬體機模式，比如澳洲航空旗下的捷星航空（Jetstar Airways）、新加坡航空旗下的酷航（Scoot）以及大韓航空旗下的真航空（Jin Air）都在疫情后繼續(xù)運營寬體機，這3家低成本航空公司的共同點就是其都是傳統(tǒng)全服務航空公司的子公司，子公司與母公司戰(zhàn)略協(xié)同效果較好。

盡管疫情期間亞洲多個低成本航空公司都在通過引入寬體機拓展中遠程航線，但也有部分低成本航空公司削減了其寬體機運力，亞航旗下主要定位為中遠程航線市場的亞航X（AirAsia X）就是削減寬體機運力的低成本航空公司之一。疫情前，亞航X運營由25架A330組成的機隊，由于其受疫情沖擊頗為嚴重,在2021年的重組過程中，A330機隊銳減至11架，且大多閑置停放，同時，亞航X也取消了63架A330-900和10架A321neo訂單。自2022年2月，亞航X恢復定期客運運營后，亞航X停場飛機陸續(xù)復飛。隨著國際旅行需求的日益繁榮，亞航X還租賃了更多的A330飛機，A330機隊規(guī)?；謴椭?5架，目前有12架已重返藍天。但是亞航X的戰(zhàn)略重點卻已發(fā)生重大轉(zhuǎn)變，其在疫情前主要關注吉隆坡-倫敦等遠程洲際航線，而在重組后，亞航X強調(diào)其將提高在亞太區(qū)域內(nèi)中程航線運力。

二，美歐低成本航司轉(zhuǎn)而關注短途運輸市場

在北美，加拿大航空及其子公司——低成本航空公司胭脂航空（Air Canada Rouge）在疫情期間停止運營波音767機型。胭脂航空在疫情前共運營25架波音767飛機，而疫情后，其重新定位為窄體機運營人，運營35架空客320系列飛機，主要服務加拿大東部的休閑旅客。西捷航空（Westjet）是加拿大第二大航空公司，共有7架波音787-9寬體機，全部部署在阿爾伯特省卡爾加里國際機場，其夏季在至歐洲和日本航線上運營787，冬季則在加勒比海航線使用787機型。西捷航空尚無擴大其寬體機機隊的計劃，并把寬體機業(yè)務描述為“小概率的機會主義業(yè)務”，在低成本業(yè)務發(fā)展疲軟、難以保持盈利的情況下，不宜發(fā)展寬體機長途業(yè)務。

在歐洲，低成本航空公司運營的寬體飛機數(shù)量下降主要歸因于挪威航空（Norwegian Air Shuttle）。挪威航空是遠程低成本航空的先驅(qū)之一，其早在2015年便引進首批6架波音787-8遠程寬體客機，開始跨大西洋航線業(yè)務。然而隨著787機隊的快速擴張，挪威航空逐漸出現(xiàn)了運力過剩的問題，隨著737MAX和A321LR窄體機加入大西洋航線競爭，挪威航空的利潤率急劇下滑，從而陷入財務困境。疫情加快了挪威航空的破產(chǎn)重組，使其終結了苦苦支撐的遠程航線業(yè)務，專注于短途航線網(wǎng)絡。而其部分787飛機被一家專注于低成本長途航線的新建航空公司挪威大西洋航空（Norse Atlantic Airways）收入囊中，挪威大西洋航空共運營10架787，陸續(xù)推出了連接邁阿密、洛杉磯、紐約、倫敦、巴黎和奧斯陸等城市的遠程航線服務，并于6月新增了羅馬至紐約的航線，展望即將到來的冬季，挪威大西洋航空計劃專注于開拓至加勒比海、墨西哥等休閑目的地航線。無獨有偶，法國Dubreuil集團旗下低成本遠程航空公司French bee近年來一直在擴大其寬體機隊，該公司機隊全部由A350組成，目前運營4架A350-900和2架A350-1000，提供巴黎奧利機場至紐約、洛杉磯以及留尼汪、大溪地等目的地的旅客運輸服務，并計劃開拓至邁阿密和舊金山的航線。

三，長途窄體客機為低成本航司提供新選擇

在寬體機受到部分低成本航空公司青睞的同時，更高效、更環(huán)保的遠程窄體機作為新入局者也頗受市場認可。此前，長航程往往與大容量、寬體飛機相掛鉤，遠程窄體飛機是在窄體飛機的基礎上，通過改良現(xiàn)已成熟的機型，實現(xiàn)更遠的飛行航程，完成中途不著陸的洲際跨洋飛行。

目前典型的長途窄體機型包括波音737-800、737MAX系列和空客A321neo、A321LR以及即將投入市場的A321XLR等。其中A321LR和A321XLR均為A321neo的衍生型，A321LR在可搭載206名乘客的情況下能夠持續(xù)飛行4000海里（7400千米）；A321XLR作為A321LR的增程型，有望在2024年投入商業(yè)服務，其通過增加中心油箱、增加最大起飛重量、改裝起落架等措施使得該機型在航程、座位數(shù)甚至是單座油耗方面都實現(xiàn)巨大提升，最大航程達到4700海里（8700千米），在不犧牲舒適度的前提下最多可搭乘220名乘客，同時單座燃油消耗比上一代競爭機型降低30%，成為目前全球航程最長的單通道超遠程窄體客機。通過窄體飛機執(zhí)行遠程航線有望改變傳統(tǒng)航空運輸市場的格局和運營的經(jīng)濟性，因為更遠的航程和更高的燃油效率能夠為低成本航空公司提供更高的網(wǎng)絡靈活性。

捷星航空（Jetstar）同時運營寬體飛機和窄體飛機，其機隊中有8架A321LR，另已訂購了11架A321LR，此外，捷星航空還訂購了20架A321XLR，預計將于2024年下半年開始交付。捷星航空認為，A321XLR可以在某些航線上取代超遠程中型客機787，從而釋放座位上限數(shù)更高的787運力用于開拓新市場。靛藍航空（Indigo）訂購了70架A321LR飛機以助力其歐亞航線的擴張，亞航X（AirAsia X）和越捷航空（VietJet）也訂購了20架A321XLR，為其打造飛往更多目的地的中遠程航線提供了可能性。

美國市場上，捷藍航空（JetBlue Airways）擁有7架A321LR，并藉此進入跨大西洋長途航線市場，運營紐約肯尼迪-倫敦希思羅、紐約肯尼迪-倫敦蓋特威克、波士頓-倫敦蓋特威克、紐約肯尼迪-巴黎戴高樂等航線，并計劃開通波士頓-巴黎、紐約-阿姆斯特丹、波士頓-阿姆斯特丹等航線。目前，捷藍航空已訂購7架A321LR和12架A321LXR,未來將持續(xù)加密至倫敦、巴黎和阿姆斯特丹的航班頻率。

冰島低成本航空公司W(wǎng)OW Air于2019年3月破產(chǎn)宣告結業(yè)后，其管理團隊成立了新的低成本航空公司Play，Play運營著一支由10架A320和A321飛機組成的機隊，依托冰島作為典型的歐洲旅游目的地的優(yōu)勢稟賦，打造了以雷克雅未克為樞紐的跨大西洋航線，聯(lián)通美國東海岸巴爾的摩華盛頓機場、波士頓機場和紐約斯圖爾特機場。當前Play的乘客數(shù)量增長迅速，今年夏季增加了雅典、多倫多、威尼斯、華盛頓等13個新目的地。

繼Play航空后，新成立的低成本航空公司Fly Atlantic也提出以運營跨大西洋低成本航班作為其發(fā)展策略。Fly Atlantic將打造由A321LR或737-8飛機構成的長途窄體客機機隊，于2025年起，通過其位于北愛爾蘭貝爾法斯特的樞紐為北美和歐洲的目的地提供跨洋運輸服務。疫情前，跨大西洋航空市場的低效益水平曾經(jīng)拖垮WOW Air，但疫情后需求強勁的跨大西洋歐美航線仍為Play和Fly Atlantic等低成本航司帶來發(fā)展機遇期。

維茲航空（Wizz Air）是歐洲最主要的空客A320系列飛機運營商之一，作為歐洲最大、增速最快的低成本航空公司之一，其目前運營接近200架A320系列飛機，運力規(guī)模已達到疫情前的160%。維茲航空還累計訂購了超過300架A321neo飛機，其中包括47架A321XLR，預計將于2024年底開始交付。與歐洲其他低成本航空公司不同的是，除本國匈牙利外，維茲航空還在英國、馬耳他、阿布扎比等設有運營基地/子公司，未來維茲航空計劃將A321XLR部署在倫敦盧頓以及阿布扎比機場，A321XLR有望投用在至歐洲、東南亞、印度次大陸、中非以及西非等目的地的航線上。

低成本長航程模式并不是一個新興概念。但以往，對于低成本航空公司來說，運營中遠程航線的關鍵問題不僅僅在于成本，而是雙通道飛機過低的客座率和飛機利用率使其難以保持收支平衡，因此少有低成本航空公司涉足中遠程航線。而A321XLR等遠程窄體飛機為低成本航空公司提供了絕佳的機會，使其能夠在不犧牲效率的情況下進行長途飛行，這也將使低成本航空公司與全服務航空公司在中遠程市場直接競爭，“全服務”與“低成本”兩種模式的邊界正在逐漸模糊。

四，對我國低成本航空發(fā)展啟示

一是根據(jù)戰(zhàn)略目標和市場導向制定機隊規(guī)劃。低成本航空的核心競爭力之一是相對全服務航司更低的運營成本，為達成這一目標，低成本航空多采用引進同一型號飛機的方式，來節(jié)省培訓、維修所需的費用。但并不是所有成功的低成本航空都采用單一機隊，目標市場和公司戰(zhàn)略是決定飛機引進的關鍵因素。例如美國西南航空有726架飛機，全部為波音737系列，因為美西南航空只服務美國境內(nèi)和加勒比地區(qū)國際航線，單一機隊是提升效率和降低成本的最優(yōu)解。歐洲低成本航空易捷航空（EsayJet）采用的混合機型，航程覆蓋1700至4500英里，座位數(shù)在150座至235座不等。歐洲低成本航空在洲際長航線上與全服務航司展開競爭，也就需要多種機型配合，來構建更靈活的運營模式，機隊更新速度更快且傾向于使用新機型，通過使用新技術來降低成本?？傮w來說，低成本航空機隊引進一定是在配合其戰(zhàn)略目標的基礎上，結合市場機會，以低運營成本為目的，來進行的最優(yōu)選擇。

二是著力拓展國內(nèi)次級市場發(fā)展機遇。對于我國低成本航空而言，發(fā)展機遇主要集中在國內(nèi)。2019年，中國有30家航空公司運營國際航班，其中三大航占比60%，低成本僅有春秋航空能占有一席之地，市場占比7.2%，市場主要在東南亞和日韓。疫情后，國際市場的競爭難度進一步加大，目標旅客群體規(guī)?？s減，更加不適宜低成本航空的生存。相反，國內(nèi)百萬級機場是低成本航空的發(fā)展最好的土壤。2020年，國內(nèi)百萬級以上、千萬級以下機場58個，旅客吞吐量占全國總量的約24%，這些機場都有良好的市場基礎、充沛的資源和保障能力，也具備與千萬級機場的基礎連接，但與同級市場和次級市場間的運力不足，從而導致無法提升自身的集散能力，此時需要低成本航空和支線航空來進行市場補足，從而帶動百萬級機場向千萬級機場躍升，做大航空運輸市場規(guī)模的同時更好服務人民美好出行的愿景。

三是平衡與高鐵和支線的競合關系。低成本是運營模式，隨著機型選擇的變化，低成本航空所能服務的目標市場會與高鐵、支線航空、全服務航空公司有所重合，相似的產(chǎn)品會產(chǎn)生競爭，而互補的產(chǎn)品會產(chǎn)生合作。低成本航空的運營模式其實非常適合與高鐵進行聯(lián)運，因為低成本旅客很少攜帶大件托運行李，聯(lián)程難度較低，發(fā)展聯(lián)程的速度優(yōu)于全服務航空，具有先發(fā)優(yōu)勢；從飛機航程來看，支線航空與低成本航空存在較大重疊，但從功能上來看，支線航空應該服務更小的機場和更短的航線，低成本航空可以通過購買服務或成立支線子公司的方式來拓展市場。

作者簡介：尤懷墨、劉廣茜，就職于航空運輸研究所國際航空室，專注國際航空產(chǎn)業(yè)、市場與政策發(fā)展研究。