當前，我國是全球最大的公路貨運市場，公路貨運承擔了全國七成以上的貨運量，保障了我國經濟命脈的暢通穩(wěn)定。我國3800萬貨車司機是公路貨運市場的就業(yè)主體，貨車司機的從業(yè)狀況和權益保障是行業(yè)高質量發(fā)展的重要體現。各部門出臺各項政策措施，切實維護貨車司機合法權益。會員單位、行業(yè)企業(yè)推出公益服務項目，關心關愛貨車司機群體。

為了解政策落實情況和項目實施效果，進一步改善貨車司機從業(yè)環(huán)境，關愛服務貨車司機群體，切實維護貨車司機合法權益，中國物流與采購聯合會聯合有關單位組織開展了“2025年貨車司機從業(yè)狀況調查”。

此次調查得到滿幫集團、福佑卡車、中交興路、卡友地帶、卡車之家、貨車寶、滴滴貨運、貨拉拉、傳化智聯、物泊科技、赤灣東方、獅橋物流、上海申絲、運友物流、電動物流世界、中國物流與采購網、《中國物流與采購》雜志、現代物流報、掌鏈傳媒等多家會員單位和有關媒體支持，共回收有效問卷5936份。

此次調查對貨車司機從業(yè)基本情況進行數據分析，反映貨車司機從業(yè)真實面貌和就業(yè)變化情況，為政府部門制定相關政策措施、行業(yè)組織提供針對性服務以及各類企業(yè)優(yōu)化運營管理提供參考。同時，本次調查對貨運糾紛解決、數字貨運平臺、“司機之家”服務、市場營商環(huán)境進行了專題調查：

第一篇  貨車司機從業(yè)基本情況

1.從業(yè)年齡總體較大、從業(yè)經驗較為豐富

調查數據顯示，36-45歲的貨車司機占比最高，為42.30%。其次是46-55歲的司機，占比為42.08%。兩者合計36-55歲的司機占比84.38%，超過八成，顯示貨車司機從業(yè)年齡總體偏大。

與上年調查相比，46歲以上貨車司機占比增加，35歲以下貨車司機占比進一步下滑，顯示行業(yè)對年輕從業(yè)者吸引力不足。

圖1 調查司機從業(yè)年齡對比情況

調查數據顯示，從業(yè)年限在21年以上的貨車司機占比最高，達28.02%。其次是從業(yè)年限在11-15年、16-20年的司機占比分別為20.64%和20.75%。三者合計，從業(yè)年限在11年以上的貨車司機占比69.41%，接近七成，顯示貨車司機職業(yè)穩(wěn)定性較高。

從業(yè)年限在5年以下的貨車司機占比為13.04%，較上年調查下降近6個百分點，顯示新進入市場的貨車司機有所減少。

圖2 調查司機從業(yè)年限分布情況

調查數據顯示，64.52%的貨車司機持有A2駕照，占比最高。持有B2駕照的貨車司機占比為24.19%，位居第二。貨車司機普遍具有駕駛中重型貨車專業(yè)技能。

圖3 調查司機駕照分布情況

調查數據顯示，近一半的貨車司機主要從事長途運輸，近四成左右的貨車司機以省內運輸為準，一成左右的司機主要從事城市配送。

圖4 調查司機主要從事運輸類型分布情況

2.個體經營依然較為普遍

調查數據顯示，個體經營的貨車司機占比60.83%，超過六成，市場抗風險能力較弱。在個體司機中，超過三成的有車貸。掛靠經營的占比55.58%，仍然較為普遍，存在合規(guī)經營風險。

受雇駕駛的司機占比35.16%，超過三分之一。受雇駕駛司機主要受雇于車隊，獲取工資而不是運費收入。受雇駕駛司機較上年調查有所增加，從業(yè)穩(wěn)定性有所增強。

圖5 調查司機經營屬性分布情況

3.平臺找貨日益普遍，線上線下相互結合

調查數據顯示，在個體經營的貨車司機中，65.55%的沒有穩(wěn)定的貨源，較上年調查出現小幅上升。28.88%的有單邊貨源。僅有5.57%的個體經營司機擁有雙邊穩(wěn)定貨源，與上年調查基本持平。顯示個體經營司機貨源不太穩(wěn)定，經營風險有所加大。

圖6 個體經營司機貨源穩(wěn)定性分布情況

調查數據顯示，貨車司機借助多渠道尋找貨源，57.44%的個體經營司機通過數字貨運平臺找貨。其次是通過朋友或微信圈介紹獲取貨源的，占比為46.28%，再次是通過固定的貨主企業(yè)或貨運公司來尋找貨源的，占比為35.75%。最后是通過到配貨站或貨運中介找貨的個體經營司機，占比為29.30%。調查數據顯示，65.06%的貨車司機通過線下多渠道找貨。

線上貨源渠道被廣大司機接受，傳統(tǒng)線下貨源渠道仍是重要來源，線上線下相結合拓寬了貨源，正在成為市場常態(tài)。

圖7 個體經營司機貨源來源分布情況

4.工作強度總體偏高

調查數據顯示，近四成的貨車司機月均出車天數在26天及以上，近三成司機月均出車天數在21-25天，工作強度普遍偏高。

對比個體經營司機和受雇駕駛司機的數據顯示，近六成的受雇駕駛司機月均出車時間在26天及以上，而僅有不足三成的個體經營司機月均出車天數在26天以上。近三成的個體經營司機月均出車天數在11-20天，還有一成的個體經營司機月均出車天數在10天以下，明顯高于受雇駕駛司機。顯示個體經營司機相比受雇駕駛司機工作靈活性和自由度更強，同時也反映個體司機工作穩(wěn)定性偏弱。

圖8 調查司機月均出車天數分布情況

從每天工作時間來看，調查數據顯示，超過三分之一的貨車司機工作時間在12小時以上。其中，個體經營貨車司機占比41.46%、受雇駕駛司機占比34.93%。一半以上的貨車司機工作時間在10小時以上，其中，個體經營司機占比為62.31%、受雇駕駛司機占比為54.43%。貨車司機工作時間普遍超過8小時，個體經營司機相比受雇駕駛司機工作強度更大。

圖9 調查司機每天工作時間分布情況

調查數據顯示，貨車司機每日無效等待時間偏長。其中，個體經營司機相比受雇駕駛司機等待時間更長。55.11%的個體經營司機等待時間在5小時以上，78.82%的個體司機等待時間在3小時以上，占用了大量有效工作時間。這也在一定程度上解釋了個體經營司機工作時間更長的原因。

相比之下，受雇駕駛司機等待時間在8小時、5小時以上的分別占31.53%和53.43%。還有46.57%的受雇駕駛司機等待時間在3小時以內。受雇駕駛司機相比個體經營司機等待時間更短，主要受益于車隊運輸的組織化和集約化。

圖10 調查司機每天貨源等待時間分布情況

5.運費水平整體偏低

調查數據顯示，絕大多數貨車司機認為目前的運費水平普遍偏低。其中，個體經營貨車司機反映更加強烈，占比高達94.05%，超過九成。受雇駕駛貨車司機雖然不直接參與運費磋商，但仍有77.48%的認為運價偏低。

圖11 調查司機對目前運費水平反饋情況

調查數據顯示，貨車司機遇到的貨運糾紛主要集中在拖欠運費，占比75.77%，遠高于其他糾紛。裝卸車等待超時、押車糾紛、放空糾紛、禁區(qū)行駛等合同約定糾紛也較為普遍。

圖12 調查司機遇到的貨運糾紛類型分布情況

6.收入水平相對較高、收入滿意度較低

調查數據顯示，貨車司機月均收入集中在5000-8000元，在藍領群體中處于中等偏上水平。其中，受雇駕駛貨車司機的收入主要集中在5000-8000元，占比37.09%，其次是8000-10000元，占比29.80%，兩者合計收入在5000-10000元的受雇駕駛司機占比66.89%。

個體經營司機收入相對分散，收入在5000-8000元的，占比25.89%，其次是8000-10000元的，占比22.54%，第三是3000-5000元的，占比19.22%，還有10000-15000元的較高收入水平，占比14.76%。

總體來看，受雇駕駛貨車司機收入相對集中，個體經營貨車司機收入更加分散。高收入水平的個體經營司機占比更多。但是個體司機為獲取更多的收入付出了更多的工作時間和等待時間，勞動強度進一步加大。

圖13 調查司機月均收入水平分布情況（注：個體經營要扣除路橋費、燃料費、維修、輪胎等主要成本）

調查數據顯示，貨車司機普遍反映2024年整體收入較2023年出現下降。其中，個體經營司機反饋收入減少的接近八成，受雇駕駛司機在一半左右。

圖14 調查司機2024年收入較去年變化情況

調查數據顯示，貨車司機對于2024年的整體收入總體不滿意。其中，60.45%的個體經營貨車司機對于收入水平不滿意，遠高于受雇駕駛貨車司機，顯示個體經營司機相比受雇駕駛司機對于收入滿意度更低。

圖15 調查司機2024年收入滿意度分布情況

7.社會保障和參保比例穩(wěn)步提升

調查數據顯示，貨車司機參加社會保險以新農合養(yǎng)老和醫(yī)療保險為主，達到52.63%。32.24%的貨車司機參與了城鎮(zhèn)職工基本養(yǎng)老和醫(yī)療保險。22.02%的貨車司機選擇以靈活就業(yè)人員身份自行購買養(yǎng)老和醫(yī)療保險，19.39%的貨車司機選擇自己購買商業(yè)保險。還有少部分貨車司機參加平臺試點的職業(yè)傷害保險。仍有15.08%的貨車司機未參加任何形式的社會保險，社會保障覆蓋面仍待提升。

圖16 調查司機參加的社會保障覆蓋情況

8.司機職業(yè)病現象較為普遍

調查數據顯示，七成以上的貨車司機患有職業(yè)病。在患病司機中，九成以上貨車司機因長時間駕駛，患有頸椎病、腰椎病，近七成的貨車司機因飲食不規(guī)律等，患有胃病。三成左右的貨車司機患有不同程度的高血壓和噪音性耳聾等其他職業(yè)疾病。

隨著貨車司機年齡的增長，職業(yè)病的危害日益顯現，司機“因病致貧”乃至“因病猝死”風險加大。

圖17 調查司機患有職業(yè)病的分布情況

調查數據顯示，六成左右的貨車司機做過體檢，但仍有四成的貨車司機沒有做過體檢，在個體司機中，48.55%的沒有做過體檢，需要加大體檢普及力度。

在體檢司機中，66.06%的貨車司機為個人自發(fā)體檢，27.41%的參加所在單位組織的員工體檢。其中，受雇駕駛司機基本參加了所在單位組織的員工體檢或者個人自發(fā)的體檢。

圖18 調查司機體檢渠道分布情況

9.安全技能培訓有序推進

調查數據顯示，七成以上的貨車司機參加過安全技能培訓。其中，近六成的貨車司機參加其所屬公司組織的安全技能培訓，四分之一的貨車司機參加政府部門組織的安全技能培訓，還有不足一成的貨車司機參加園區(qū)、平臺和協會組織的安全技能培訓。在個體司機中，參加過安全技能培訓的占比為65.22%，明顯低于受雇駕駛司機的86%。

在參加過培訓的司機中，40.77%的貨車司機表示安全技能培訓很有用。25.77%的司機表示對工作技能提升略有作用，13.95%的司機表示安全技能培訓沒太大作用，安全技能培訓工作有待加強。

圖19 調查司機參加安全技能培訓分布情況

10.司機入會和黨建意愿比較強烈

調查數據顯示，32.8%的調查司機已經加入各級工會，較上年調查增加近10個百分點。33.14%的調查司機表示有意愿加入工會，兩者合計，超過六成的貨車司機已加入或愿意加入工會，司機入會意愿較為強烈。

圖20 調查司機加入工會意愿分布情況

調查數據顯示，59.29%的貨車司機參加過黨建活動，較上年調查增長14個百分點，29.18%的貨車司機愿意參加黨建活動，較上年有所增長。貨車司機參與黨建較為積極。

圖21 調查司機參加黨建情況

11.社會保障服務需求較強

調查數據顯示，對最困擾貨車司機的社會保障問題，反映最多的是工作時間長、休息少，占比70.27%，其次是職業(yè)風險大、社會保障難，占比59.50%，第三是不受尊重、社會地位低，占比57.93%。困擾貨車司機的社會保障問題相對集中，是影響貨車司機職業(yè)吸引力的重要因素。

圖22 調查司機目前最困擾的社會保障問題分布情況

調查數據顯示，貨車司機需要的社會保障服務，需求最迫切的是法律援助服務，占比達到50.49%，遠高于其他服務需求，反映貨車司機特別是個體司機對于法律援助需求強烈。其次是糾紛協調服務和應急救援服務，分別占比35.70%、34.27%，均超過三分之一。第三是公益體檢服務、困難幫扶服務，分別占比28.07%和27.96%，均接近三成。

圖23 調查司機需要的社會保障服務分布情況

12.收入預期相對謹慎，大部分司機仍會繼續(xù)開車

調查數據顯示，對于2025年的收入預期，貨車司機保持相對謹慎態(tài)度，61.22%的司機表示收入預期會減少。其中，71.42%的個體經營貨車司機預期收入會減少，遠高于受雇駕駛貨車司機的46.38%，顯示個體經營貨車司機相比于受雇駕駛司機，對于未來收入預期更加不樂觀。

圖24 調查司機對2025年收入預期分布情況

調查數據顯示，半數左右的貨車司機未來仍希望繼續(xù)開車，四成貨車司機表示未來邊開邊看，不足一成的貨車司機正在計劃轉行。在有意愿或計劃轉行的貨車司機中，46.32%的貨車司機不清楚是否會有和當前收入相當的就業(yè)機會。

圖25 調查司機未來開車意愿分布情況