7月往往是傳統(tǒng)旺季的開始，今年是個例外。

今年的情況有多不好，我們不妨一起看一下美線7月進口的數據。

7月（到港日）美國海運總進口量同比下降12%，跟2021年相比少了10%，最重要的是，比2019年這個正常年份同期還跌了1%。大家如果還有印象的話，2022年第二季度開始，美國進口商意識到自己的庫存過高，紛紛開始踩剎車。慣性的原因，2022年7月的貨量還處在高位，甚至比2021年同期還多。去年第四季度去庫存帶來的貨量銳減開始明顯加速，效果顯現，這一過程一直持續(xù)到現在。同比肯定是下降，現在的貨量也就跟2019年同期持平。

從進口的區(qū)域來看，每個地區(qū)受到的影響不一。東亞地區(qū)占比美國進口第一，貨量下降明顯。原因很簡單：東亞國家里面中國的占比最大，眾所周知的原因，中國美線的貨量在走下坡路。跟2019年相比，東亞的貨量下降了9%。

排名第二的東南亞地區(qū)受美國去庫存的影響，跟去年同比也少了4%，跌幅遠低于市場水平。不同的是，他們的貨量比2019年同期增長了31%，再次證明過去四年東南亞地區(qū)是美線市場的最大贏家。

雖然西歐地區(qū)排第三，貨量卻逐年下降，很快就要被第四的南亞地區(qū)超過了。西歐生產成本高，占比美國進口的比例很難維持在高位。反而是南亞地區(qū)，因為地緣政治的原因，成為繼東南亞后第二個美國“去風險化”政策的受益者。

生產成本相對低廉又占據地理優(yōu)勢的南美洲和中美洲在出口美國上并沒有太大的亮點，貨量僅僅比2019年同期分別增加2%和4%。雖然媒體鼓噪near-shoring，現實的挑戰(zhàn)比紙上談兵難多了，效果并不是很明顯。不過，墨西哥是個例外。陸運進美國才是墨西哥對美貿易的主體，海運的數據占比很小。

從單個國家或地區(qū)看，這種對比就更明顯了。綠色和橙色分別代表同比增長和下跌，顏色越深，幅度越大。中國的情況是意料之中的不理想，原因也不用多說。越南在疫情期間吃盡紅利，可是，拋得多高跌得就有多慘。受到調整庫存的影響，越南的貨量同比下降嚴重。不過，跟2019年相比，越南的貨量增長了近40%！這也意味著一旦美國需求回歸正常，越南出口美國的貨量會繼續(xù)高歌猛進。

排名第三的韓國是少有的貨量不跌反漲的國家，不僅比2019年同期增加35%，就算跟2021年和2022年同期相比，今年的7月貨量還有兩位數的增長。排名第五的泰國增長趨勢幾乎跟韓國一樣，實現同比和疫情前的雙增長。排名第四的印度一如所料，貨量比2019年漲了24%。被寄予厚望的中南美地區(qū)，只有危地馬拉和哥斯達黎加榜上有名，貨量跟2019年相比有不錯的增長。但是考慮到他們本身的基數就很低，即便有兩位數的增長幅度，絕對貨量還是太小，目前僅僅相當于越南的十分之一，對市場的影響甚微。

趨勢已經很明顯了：同受美國需求不振的影響，各個地區(qū)雖然出口美國貨量跌幅不一，同比下降是主流，少數國家除外。但是，美線總體貨量正在延著2019年的曲線在走，不同的是，由于生產成本演變和地緣競爭的原因，四年后主要出口美國的國家卻不一定都能“回歸”2019，各個出口國貨量構成不同的貨代的體感也千差萬別。老路回不去的話，只能趟新路。