從官方的信息發(fā)現(xiàn)，掛靠這個怪胎誕生于上世紀(jì)80年代中后期，中國社會從計劃經(jīng)濟(jì)往市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的時期到現(xiàn)在市場經(jīng)濟(jì)相對成熟的背景下，為什么會出現(xiàn)這么多掛靠而且一直沒有得到改善呢？我在此談?wù)勛约旱目捶ā?/p>

1 市場上為什么會出現(xiàn)這么多掛靠？

我個人認(rèn)為原因大概有以下幾個方面：

1 經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期的國家戰(zhàn)略導(dǎo)向

        在這之前，私營經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重受到限制發(fā)展，主要是國有或集體經(jīng)濟(jì)作為市場主體存在，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，導(dǎo)致社會供應(yīng)與需求不對稱，尤其在道路運(yùn)輸行業(yè)如此，于是乎，官方主體允許體制內(nèi)的一部分人優(yōu)先利用國有資源（經(jīng)營資質(zhì)以及品牌信譽(yù)）做起了個體戶生意，這應(yīng)該是貨運(yùn)車輛掛靠的起源。

2 企業(yè)體制改革中的“中國特色”

        對企業(yè)來講，當(dāng)時背景下一窮二白的企業(yè)在體制改革中需要把包袱甩出去，所以出現(xiàn)工齡買斷等等中國特色的現(xiàn)象，這些甩出去的包袱對于腦瓜活絡(luò)的人來說，利用原有企業(yè)的資源經(jīng)營一些業(yè)務(wù)變得至少是可以說得過去的一個所謂“補(bǔ)償”（畢竟沒有流失顯而易見的國有資產(chǎn)，當(dāng)時國家或者企業(yè)根本拿不出錢進(jìn)行補(bǔ)貼）。

3 甲方日趨提高的品質(zhì)需求

        關(guān)于風(fēng)險承擔(dān)能力的要求，車輛作為運(yùn)輸工具，在主營業(yè)務(wù)交易當(dāng)中幾乎被永遠(yuǎn)的處于乙方狀態(tài)，而甲方需求不斷提高的過程當(dāng)中，要求乙方既能提供高品質(zhì)的服務(wù)，還要確保甲方的運(yùn)營風(fēng)險最小化，在這種情況下，作為個體司機(jī)的車主，如何滿足這樣的需求？所以在市場經(jīng)濟(jì)自主選擇的篩選下，導(dǎo)致很多的個體司機(jī)不得不掛靠到一些看起來具備更好資質(zhì)的企業(yè)名下，作為甲方人員，雖然也知道其中一些貓膩，但至少資質(zhì)上的合規(guī)可以避免甲方采購人員的職務(wù)性違規(guī)。

4 營改增稅務(wù)的政策導(dǎo)向

        營改增稅務(wù)的政策導(dǎo)向，更加促進(jìn)了甲方市場對運(yùn)費(fèi)結(jié)算發(fā)票剛性要求。國家規(guī)定必須至少5臺車以上才可以申請道路運(yùn)輸許可證，才能取得開具增值稅發(fā)票的資質(zhì)，那廣大從事運(yùn)輸行業(yè)的個體司機(jī)要想獲得競標(biāo)或者入圍資質(zhì)不得不尋找一家企業(yè)進(jìn)行掛靠。

        綜上所述，大量的貨車進(jìn)入掛靠企業(yè)，無形當(dāng)中促進(jìn)了貨車掛靠市場的形成，全國出現(xiàn)無數(shù)從事掛靠服務(wù)的企業(yè)。

2 掛靠怪胎的產(chǎn)生帶來了哪些問題？

        這樣一個背景形成的車輛掛靠，倒不是當(dāng)時的主管部門沒有考慮到一些后遺癥，如何來規(guī)范以及約束掛靠與被掛靠雙方的責(zé)權(quán)利關(guān)系，事實上到今天也都有相對明確的法律責(zé)任區(qū)分。首先分成兩個主體，主要是圍繞是否以“對抗第三方權(quán)益保護(hù)”作為判斷風(fēng)險承擔(dān)的焦點(diǎn)。如果僅限在掛靠與被掛靠人之間的，依據(jù)合同法約定內(nèi)部責(zé)權(quán)利；如涉及“不可撤銷的對抗第三人權(quán)益”的時候，則被掛靠企業(yè)則要承擔(dān)連帶甚至兜底責(zé)任；在具體的掛靠管理實務(wù)執(zhí)行中，如涉及“對抗第三人利益”的時候，先確保第三者的利益，然后再做內(nèi)部的風(fēng)險承擔(dān)，這是業(yè)界普遍的做法。

        連帶掛靠這個怪胎的產(chǎn)生，圍繞車輛、司機(jī)產(chǎn)生的一系列問題隨之而來。

3 掛靠存在的價值是什么？

        首先對于需要融資租賃的車輛來說，就無法回避這個看似沒有承擔(dān)責(zé)任但又與之息息相關(guān)的掛靠企業(yè)，這也是很多融資租賃企業(yè)無法有效、快速滲透個人車貸（尤其是貨運(yùn)車輛）的原因，所以在交易結(jié)構(gòu)當(dāng)中，由掛靠企業(yè)擔(dān)保并收取適當(dāng)?shù)馁J款擔(dān)保手續(xù)費(fèi)也成為一種必然的收費(fèi)項目。

        其次就是對于司機(jī)來說，其從業(yè)資質(zhì)與所屬產(chǎn)權(quán)的車輛都不在其名下，但沒有一家掛靠企業(yè)愿意去幫司機(jī)承擔(dān)一個正常的社會保障（購買社會保險等）。不過這也不能怪這些掛靠企業(yè)。畢竟有一個說法誰投資誰受益，誰受益誰承擔(dān)，的確在整個利益鏈條中，掛靠企業(yè)并沒有參與司機(jī)的利益分配或者截留，僅僅只是做了一個車輛物權(quán)的登記而已！

        對國家機(jī)器來講，催生車輛掛靠企業(yè)的存在，對社會穩(wěn)定以及集約化管理是有積極意義的，因為利益的驅(qū)動，掛靠企業(yè)成為了個體司機(jī)與公務(wù)機(jī)關(guān)之間一道天然的防火墻，同時針對大型交通事故等善后處理，掛靠企業(yè)也起到緩沖作用并能最小化社會風(fēng)險的產(chǎn)生。本質(zhì)上掛靠企業(yè)本身沒有什么好與不好，只是在新形勢下的經(jīng)營定位能否更加好的滿足到各方的需求，從而能更好的服務(wù)于廣大司機(jī)群體，充當(dāng)好司機(jī)的后勤保障角色。

4 掛靠如何適應(yīng)物流經(jīng)營模式轉(zhuǎn)型的一些思考

        總體看來，司機(jī)處于弱勢群體這點(diǎn)毫無疑問，在值得同情的同時，各方如何與司機(jī)在利益或者情感歸屬方面達(dá)成一些雙方都能接受的方案應(yīng)該是值得每一位相關(guān)人員會部門去思考的。掛靠企業(yè)到底該承擔(dān)什么責(zé)任與義務(wù)？司機(jī)應(yīng)該要有怎么樣的職業(yè)操守？行政機(jī)關(guān)需要承擔(dān)什么樣的角色？行業(yè)協(xié)會如何來協(xié)調(diào)？

        或許這樣的問題很多人都在思考，但是如何著手？從哪里切入？從哪里出來？我們到底能做些什么？縱觀全國各地的掛靠企業(yè)，在每個地區(qū)或許可以用多于牛毛來形容，到底提供了什么樣的服務(wù)，有或者能承擔(dān)什么樣的責(zé)任和義務(wù)？這些服務(wù)是司機(jī)基本需求的同時，我們能否再往前思考，并為之搭建起一個為司機(jī)能提供更好服務(wù)的平臺？這個平臺會是一個什么樣子？當(dāng)然我們無法可以想的很周到，針對司機(jī)這樣一個全國流動的群體，需要面對哪些問題？很多作為車主又是司機(jī)的人來講，在他的能力范圍內(nèi)他能做什么？他沒有能力或者時間做的又是什么？面對運(yùn)輸行業(yè)這個多頭管理和應(yīng)對的現(xiàn)實環(huán)境來講，司機(jī)作為一個個體他能應(yīng)付多少？或者說能應(yīng)付的了嗎？

        我們可以很清楚的知道，一個運(yùn)輸組織能夠有效運(yùn)轉(zhuǎn)，他要涉及多少部門，比如：車管所、運(yùn)管處、交通委、稅務(wù)所、工商所、路政、交警、銀行、保險公司、勞動與社會保障、交通事故處理、維修管控、成本管控等等，還要為了讓車輛有活干，高效運(yùn)轉(zhuǎn)，還要與各方業(yè)務(wù)部門打交道。在運(yùn)營的過程當(dāng)中，因為其乙方地位，行業(yè)毛利潤不高的這么一個行業(yè)，還要面臨上游拖欠，銀行不給貸款的尷尬場景，且不說，這個司機(jī)或者個體老板是否有能力辦理，事實上也根本沒有能力！基于這些缺陷，個體車輛需要掛靠也就太正常了，即便哪一天國家允許司機(jī)個人落戶車輛，因為掛靠企業(yè)存在的價值也會使得車輛不得不掛靠而生存。

        這些恐怕都不是一個司機(jī)或者說一個所謂的小車隊所能應(yīng)付的，那好，如果不能有效應(yīng)對的話，就必須去找到一家掛靠企業(yè)，傍上他認(rèn)為靠譜的、能幫他解決問題的一家掛靠企業(yè)。那什么樣的掛靠企業(yè)是靠譜的呢？因為車輛需要靠頻繁的流動產(chǎn)生收益的特性，這樣的掛靠企業(yè)又能否做到全國連鎖經(jīng)營呢？或許未來能有一家企業(yè)或者組織（我們暫且不要定位就是掛靠企業(yè)），能夠為我們的司機(jī)兄弟去著想，司機(jī)兄弟只要專注于技術(shù)開好車，愛護(hù)好車，保障好業(yè)務(wù)品質(zhì)就可以輕松創(chuàng)業(yè)呢？我相信一定會有，只要我們具備能力能夠去解決一個群體的困難，就有存在的價值與未來。

        后市場服務(wù)的范疇?wèi)?yīng)該可以通俗的解釋為車輛銷售出廠以后的一切商業(yè)行為都可以歸結(jié)為后市場服務(wù)，包括4S店銷售、融資租賃、運(yùn)費(fèi)保理、司機(jī)理財、證照辦理、年審季審、業(yè)務(wù)對接、結(jié)算支持、稅務(wù)規(guī)劃統(tǒng)籌、保險理賠、法律支持、交通事故處理、駕駛培訓(xùn)、身體檢查、二手車處置、司機(jī)等從業(yè)人員的社保繳納、違章辦理、維修保養(yǎng)、配件團(tuán)購、二手車處置、新車導(dǎo)購、國家政策解讀、交通法規(guī)學(xué)習(xí)等等。其實掛靠企業(yè)作為車輛的名義產(chǎn)權(quán)方或者管理方，如何積累上述能力為司機(jī)創(chuàng)造更大的價值而提供一個公平、合理并充分體現(xiàn)關(guān)懷的價值服務(wù)值得從業(yè)人員深度研究。

       在日益喧囂的所謂模式轉(zhuǎn)型期，我們應(yīng)該圍繞一個核心點(diǎn)去思考：我們的用戶在哪里?我們能為我們的用戶做些什么？我們做的這些是否可以獲得用戶的充分信賴并有良好體驗？決定了我們的模式是否還可以有存在或持續(xù)的價值。