作者 | 宋新澳

編輯 | 王晗玉

封面來源 | 視覺中國

伴隨2023年可預(yù)見的外需放緩與外貿(mào)壓力，早前走出海外的中國物流企業(yè)正面臨一項集體考驗。

在今年2月的國務(wù)院新聞辦發(fā)布會上，商務(wù)部對外貿(mào)易司司長李興乾指出，當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險上升，外需增長顯著放緩，國際供應(yīng)鏈格局也在加速重構(gòu)，外貿(mào)發(fā)展環(huán)境極其嚴(yán)峻。

他提到，“我國外貿(mào)領(lǐng)域的主要矛盾，從去年的供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?、履約能力不足，已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)楫?dāng)前的外需走弱、訂單下降。”

物流的根本在于需求。在外需減弱成為共識的當(dāng)下，物流企業(yè)在海外的生存環(huán)境也正面臨挑戰(zhàn)。

此前搭乘國貨品牌與跨境電商加速出海的快車，一眾物流企業(yè)前往海外投資布局。國貨品牌在海外的銷量帶動了物流企業(yè)的單量，也幾乎成為物流公司海外業(yè)務(wù)增長的引擎。

而眼下，外貿(mào)增速放緩，早已駛向海外的物流公司如何挖掘第二增長點？

面對這一挑戰(zhàn)，多位業(yè)內(nèi)人士向36氪指出，中國物流企業(yè)在海外的發(fā)展邏輯應(yīng)從向需求端要單量，轉(zhuǎn)為在供給端提升品牌力。

國牌潮起，物流出海

不到一個月前，菜鳥剛與德國郵政敦豪集團(tuán)（DHL）簽署協(xié)議，雙方計劃首期共同投資6000萬歐元，目標(biāo)建成波蘭最大的自提網(wǎng)絡(luò)。

這一舉動與速賣通在波蘭的發(fā)展趨勢緊密相關(guān)。

據(jù)第三方平臺App Annie統(tǒng)計，作為阿里巴巴旗下的“國際版淘寶”，截至2022年12月，速賣通在波蘭的累計下載量及用戶規(guī)模在當(dāng)?shù)乜缇畴娚唐脚_中位居首位。這也是速賣通連續(xù)第四年保持波蘭跨境電商平臺第一的地位。

速賣通所能提供的商流支持，或是菜鳥聯(lián)合DHL投資6000萬歐元共建自提網(wǎng)的最大底氣。

而回看中國物流企業(yè)多年在海外市場所作的布局，也多是跟著國貨品牌出海的節(jié)奏共同繁榮。此前極兔速遞靠著OPPO和拼多多打開東南亞市場；京東和菜鳥則是跟著自家電商平臺在各地開花。

中金一項研報即提到，跨境電商通過去中間化，重塑中國品牌的海外渠道力，增強(qiáng)產(chǎn)品力對品牌力的傳導(dǎo)，帶動中國品牌出海。同時，商流話語權(quán)的增強(qiáng)也帶動中國物流企業(yè)擴(kuò)大服務(wù)半徑，加快全球化布局，打開成長空間。

快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏也向36氪分析，此前部分中國企業(yè)出海，已在國際市場占有較大規(guī)模，并組建起廣泛的銷售網(wǎng)絡(luò)。中國自主品牌越來越多，物流也會跟著起來。

“中國物流企業(yè)（出海）最簡單的方法是借助海外本土的物流聯(lián)盟體系，首先為他們服務(wù)，然后在當(dāng)?shù)芈涞厣??！?/p>

來自弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)顯示，中國跨境電商物流市場規(guī)模由2017年的1.3萬億元增至2021年的2.8萬億元，復(fù)合年增長率達(dá)21.8%。到2026年，預(yù)計將達(dá)到5.2萬億元。

跨境電商的發(fā)展進(jìn)一步打開了國貨品牌的銷路，這些商品最終送達(dá)客戶手中，也離不開配套的物流設(shè)施及服務(wù)。貨流、商流與物流相輔相成，搭乘國牌出海的快船發(fā)展海外業(yè)務(wù)，這是上一階段物流出海的主要邏輯。

外需下行，物流開卷品牌力

不過眼下，與物流企業(yè)承接單量緊密相關(guān)的外貿(mào)增長勢頭正受到國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境的拖累。

今年以來，多個機(jī)構(gòu)給出了全球經(jīng)濟(jì)放緩的警示，全球貿(mào)易增速不容樂觀。據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）1月30日更新的《世界經(jīng)濟(jì)展望》報告，與全球需求走勢相一致，盡管供給瓶頸將有所緩解，2023 年世界貿(mào)易增速預(yù)計將降至2.4%。

隨后于2月2日，商務(wù)部對外貿(mào)易司司長李興乾指出，當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險上升，外需增長顯著放緩，外貿(mào)發(fā)展環(huán)境極其嚴(yán)峻。

壓力已體現(xiàn)在貨運端。

今年2月24日，最新一期的中國出口集裝箱運價指數(shù)跌至1077.75點，同比下降68.54%。此前在2022年12月30日，這一指數(shù)在1271.31點。而在2022年初航運價格飆漲的階段，該指數(shù)曾達(dá)3587.91點的歷史高位。

反映到具體航線上，運價持續(xù)承壓。截至2月24日當(dāng)周，上海-美西航線運價報1234美元/FEU（40英尺集裝箱），同比下降84.7%；上海-歐洲航線運價報882美元/TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱），同比下降88.3%。

搭乘國牌出海快船的物流企業(yè)，不得不開始尋求新的發(fā)展動能。

趙小敏表示，物流企業(yè)一方面要強(qiáng)力出海，另外一方面不要盲目出海?！埃ㄎ锪鞒龊＃r機(jī)很重要，最近兩三年，整個國際的環(huán)境氛圍已經(jīng)發(fā)生了本質(zhì)性變化?！?/p>

他提到，此前物流企業(yè)出海多受益于需求端——來自國內(nèi)企業(yè)的單量增長，此時物流企業(yè)扮演的是“嫁接者”的角色。而除此之外，實際上物流企業(yè)還應(yīng)從供應(yīng)端發(fā)力，承擔(dān)起“解決方案提供者”的角色。

進(jìn)一步解釋，就是物流企業(yè)需有足夠的能力為走出國門的中國企業(yè)提供更好的服務(wù)?！耙驗榭爝f核心是服務(wù)，是解決方案，這是他們的產(chǎn)品。”

對于什么才是“更好的服務(wù)”，一位跨境物流企業(yè)內(nèi)部人士向36氪作出了更具象的解釋。

該人士回憶，此前公司曾參與一家汽水品牌的海外銷售計劃，“因為他們產(chǎn)品的氣比較足，包裝又是鋁罐，運輸過程當(dāng)中是很容易破的，我們要給它做電子化的解決方案?！?/p>

“再比如說很多貨物運往某一個目的地會有很多種線路組合，包括涉及公路運輸、鐵路運輸、航空運輸，這種情況我們會根據(jù)具體訂單用自己的一套代碼去計算怎么運到目的地最省成本，然后做一套路線方案出來，直接把這套方案賣給客戶，賣家可以選擇這條線路去發(fā)貨。”

他坦言，完善物流服務(wù)的難點在于其承運的各類貨物多有特殊屬性，實際物流企業(yè)需要做定制化服務(wù)。而現(xiàn)階段，在這一層面做得好的企業(yè)“并不多”。

這與趙小敏的觀察一致。“中國的貨走出去，外國的貨運進(jìn)來，在這個過程中物流企業(yè)一定要考慮自己能不能提供足夠完善的解決方案，如果提供不了，就只能承擔(dān)一個嫁接的角色。”

重資產(chǎn)之傷

談及國內(nèi)出口增速放緩為物流企業(yè)海外業(yè)務(wù)帶來的壓力，一位券商人士對36氪分析，“因為海外整體市場還是比較大，所以如果他們能夠獲取到一些比較好的客戶，還是可以保持一定的增長。但前提是企業(yè)自身的本領(lǐng)過硬?！?/p>

但在“本領(lǐng)過硬”這一點上，他關(guān)注的角度與上述企業(yè)人士不同，更多集中于硬件層面，比如網(wǎng)絡(luò)密度是否足夠密、攬貨頻率是否足夠維持客戶粘性等。

這就對物流企業(yè)在國外的基礎(chǔ)設(shè)施投入與建設(shè)提出較高要求。相應(yīng)的，也需要企業(yè)自身有較充沛的現(xiàn)金流支持。

如自組機(jī)隊的順豐和自建倉儲的京東，仍繞不開資金投入大、建設(shè)周期長、回報周期長這樣的重資產(chǎn)之傷。

此前順豐財報數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月30日，順豐運營全貨機(jī)95架，其中自有72架，國際航線超6700條。但截至2022年三季度末，順豐的期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額為280.33億元，期內(nèi)現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物減少67.8億元。

另一邊，發(fā)力倉儲的京東物流也背負(fù)著沉重負(fù)擔(dān)。

其在今年1月回應(yīng)外界對其收縮東南亞電商業(yè)務(wù)的詢問時曾表示，公司正持續(xù)加碼在東南亞、歐洲及北美等地的物流倉儲布局，其中僅在印尼就已經(jīng)運營20座智能物流園區(qū)。

而截至去年上半年，京東物流仍在虧損。財報數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，京東物流實現(xiàn)營收586億元，同比增長20.9%，而歸母凈利潤仍虧損14.62億元。盡管虧損規(guī)模同比收窄了90.5%，但其倉庫租金成本則同比增加了16.0%，至52億元。

除租金成本外，前述券商人士還介紹，在國外自建倉儲的運營成本同樣高昂。

“對于跨境電商企業(yè)來說，用到海外倉必然是要囤貨，但現(xiàn)在國內(nèi)企業(yè)出?；疽苑b等快銷產(chǎn)品為主，一旦市場審美變了，庫存可能直接就爛掉了，所以很多企業(yè)也會主動性的不去選擇存貨，對倉儲的需求也會下降?！?/p>

而無論如何，此前走出國門的物流企業(yè)早已為此撒下真金白銀。在出口紅利暫時性減弱的當(dāng)下，物流品牌力比拼被迫提前。在服務(wù)質(zhì)量與盈利能力之間尋找平衡，將是一眾物流企業(yè)在這場海外征程上的必修課。