圖源自洛杉磯港官網(wǎng)

2M聯(lián)盟解散是港航業(yè)再次變天的前哨，不過在官宣前，業(yè)內(nèi)著名分析師Lars Jensen就已在輿論場上造勢許久，是最早預(yù)測2M聯(lián)盟解散的人之一。近日，在行業(yè)盛會TPM23 上，Lars Jensen再度大膽預(yù)言：繼2M之后，海洋聯(lián)盟將是下一個倒下的多米諾骨牌，而且時間節(jié)點可能就在今年，因為在船公司的“價格戰(zhàn)”中，海洋聯(lián)盟的成員為爭奪市場份額，制定了不同的戰(zhàn)略。除此之外，TPM主席 Peter Tirschwell還發(fā)推表示，Lars Jensen同時預(yù)測ONE和赫伯羅特，長榮海運與陽明海運的并購也會在未來幾年間發(fā)生。

聯(lián)盟是集裝箱航運公司共艙協(xié)議(vessel sharing agreement，VSA)的產(chǎn)物，航運聯(lián)盟可以幫助船公司通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)促進(jìn)低價格和廣泛的服務(wù)覆蓋。在不同港口之間提供班輪服務(wù)需要投資一組船舶，航運聯(lián)盟可以通過船舶共享保證高利用率。在一輪輪周期中，有些船公司消失在了歷史中，航運聯(lián)盟也經(jīng)歷了分分合合。目前九大船公司通過簽署VSA協(xié)議組成了三大航運聯(lián)盟，分別是：

• 2M聯(lián)盟——馬士基、地中海航運

• 海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）——中遠(yuǎn)海運、達(dá)飛輪船、長榮、東方海外

• THE聯(lián)盟（THE Alliance）——赫伯羅特、ONE、HMM、陽明海運

在班輪行業(yè)，航運聯(lián)盟解散與重組不是新鮮事，人們也對航運低谷期時，船公司的并購重組習(xí)以為常。業(yè)內(nèi)人士都曾認(rèn)為，目前的三大聯(lián)盟已經(jīng)使集運業(yè)發(fā)生了結(jié)構(gòu)性變化，在后疫情時代積極控制運力，采取必要措施阻止運力下滑，但現(xiàn)在人們發(fā)現(xiàn)，航運業(yè)又在下行周期內(nèi)回到了價格戰(zhàn)的老路。

Lars Jensen表示，目前的海運市場與2008-2009年期間的金融危機(jī)類似，當(dāng)時同樣有大量船舶運力堆積，需求明顯衰退。海運市場正在經(jīng)歷一個正常的下行周期，但是費率下降的速度過快，表明這是一場價格戰(zhàn)。如果春季零售商庫存減少，美國消費者繼續(xù)消費，需求可能會回暖，但海運業(yè)還面臨著其他問題，比如對（航運聯(lián)盟）的反壟斷豁免審查、嚴(yán)格的碳排放規(guī)則帶來的高成本。這使得船公司考慮，他們未來要和誰結(jié)伴同行。

馬士基和地中海航運就做出了解散聯(lián)盟的決定，地中海航運有大量新船訂單，足以在很多航線上獨立運營，不必與馬士基共享艙位。Lars Jensen認(rèn)為，海洋聯(lián)盟可能也會做出類似選擇，海洋聯(lián)盟的協(xié)議至2027年到期，鑒于市場的不確定性與2M聯(lián)盟解散的推波助瀾，海洋聯(lián)盟成員在2023年會決定不再續(xù)約。

中遠(yuǎn)海運的新船訂單僅次于地中海航運，受近兩年中國防疫政策影響，市場份額下降，現(xiàn)在迫切需要填滿這些新船，而他們最容易爭取的對象就是聯(lián)盟伙伴的客戶，這些客戶原先就通過中遠(yuǎn)海運提供的共艙船舶運貨，達(dá)飛海運與長榮海運自然不樂意見到這種情況發(fā)生。最近，中遠(yuǎn)海運擴(kuò)充其獨立運營的亞洲到美國海灣地區(qū)航線運力，與達(dá)飛海運獨立運營的同航線運力相當(dāng)。

達(dá)飛海運與馬士基的戰(zhàn)略不盡相同，但方向一致。達(dá)飛海運在空運及供應(yīng)鏈物流產(chǎn)業(yè)的投資上與馬士基相近，（近日，達(dá)飛就開通了上海往返巴黎的空運航線）。達(dá)飛與馬士基一樣，希望在美國擁有碼頭資產(chǎn)，在美國東西海岸都進(jìn)行了收購。達(dá)飛北美總裁Peter Levesque在TPM 會議上表示，擁有碼頭可以讓達(dá)飛“決定自己的命運”。

至于THE聯(lián)盟，Lars Jensen認(rèn)為其相對穩(wěn)定，因為該聯(lián)盟成員經(jīng)營策略類似，新船訂單不多。但在不斷變化的船公司格局中，THE聯(lián)盟較大的兩個成員赫伯羅特與ONE可能會選擇合并，以與更大的船公司競爭。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，在周期性極強(qiáng)的班輪業(yè)，價格戰(zhàn)與兼并重組幾乎是船公司應(yīng)對周期的本能反應(yīng)。人們對船公司通過轉(zhuǎn)向全程供應(yīng)鏈服務(wù)突破周期保持懷疑，千方百計擴(kuò)大市場份額是大部分船公司的唯一選擇，而且積重難返。當(dāng)船公司的體量足夠大，就必須加入軍備競賽，赫伯羅特和ONE本來就是合并的產(chǎn)物，曾經(jīng)奉行輕資產(chǎn)策略的以星有了很多新船訂單，沒有訂單的陽明最有可能掉隊。2M聯(lián)盟集散意味著更多的競爭，更低的費率，以及歷史重演。