三大國際快遞巨頭紛紛上調(diào)運費費率，究竟有何用意？而在漲價的表象之下，又暗藏著全球包裹市場的哪些變化？

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運費漲幅屢創(chuàng)新高 

9月，F(xiàn)edEx（聯(lián)邦快遞）在發(fā)布2023財年第一季度的財報時宣布，自2023年1月2日起，聯(lián)邦快遞，聯(lián)邦快遞地面和聯(lián)邦快遞送貨上門的費率將平均提高6.9%。根據(jù)客戶的運輸費率規(guī)模，聯(lián)邦快遞運費將平均上漲6.9%-7.9%。FedEx還將對送貨上門、超大包裹和需要額外處理的快遞和地面運輸包裹收取更高的附加費。

10月，UPS在官網(wǎng)宣布自12月27日起，UPS的運費費率將平均凈增長6.9%，漲價范圍包括美國空運、陸運服務以及國際服務，在美國、加拿大和波多黎各之間重貨運輸?shù)目者\費率將平均凈增長6.2%。另外，滯納金將從6%增加到8%。

以往，F(xiàn)edEx和UPS的漲價幅度都是在4.9%-5.9%之間，這次提高到6.9%是歷史首次，刷新了兩大國際快遞巨頭的歷史漲幅紀錄。

而不同于FedEx和UPS，DHL則是根據(jù)不同的國家/地區(qū)有不同的漲價幅度。包括：自2023年1月1日起，所有美國出口商品的關稅上調(diào)7.9%；日本和新加坡的運費上調(diào)5.9%；澳大利亞、新西蘭、韓國、印尼、印度、法國、意大利、丹麥的運費上調(diào)7.9%；奧地利的運費上調(diào)9.9%。某些國家/地區(qū)的某些服務和附加費也將陸續(xù)進行調(diào)整。

消費端壓力VS成本端壓力 

三大國際快遞巨頭上調(diào)運費費率主要是為了應對各項成本通脹的影響，以及全球快遞業(yè)務放緩的現(xiàn)狀。

經(jīng)濟政策變化、消費者需求波動、供應鏈瓶頸等都在加劇通貨膨脹。據(jù)歐盟統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，歐洲通脹率在9月達到10.9%，延續(xù)自今年年初以來的飆升趨勢。

美國勞工統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，美國10月CPI超預期回落至7.7%，雖然單月CPI同比漲幅已連續(xù)四個月下降，但考慮到疫情后美國CPI同比漲幅出現(xiàn)嚴重偏離正常水平的重大變化，相關機構普遍認為，美國的通脹壓力遠未解除，尚未看到通脹快速下降的基礎。

通脹壓力下，人們的消費成本在某些情況下上升到不可持續(xù)的水平，隨之而來的是不確定性和不安全感，這促使人們的行為和花錢方式發(fā)生變化，消費行為逐漸減少。

消費需求減少，全球包裹業(yè)務量也隨之整體下降。據(jù)UPS公布的第三季度財報顯示，雖然營業(yè)利潤實現(xiàn)7.5%的增長，但大部分都來源于美國國內(nèi)的單件包裹收入增長。海運和空運貨量下跌，國際業(yè)務日均業(yè)務量下降5.2%，整體國際業(yè)務的營業(yè)利潤同比去年有所下降。

咨詢公司ShipMateix Inc.的創(chuàng)始人Satish Jindel表示，美國的包裹市場目前面臨需求停滯風險，將導致大型包裹托運人的運費增加。而且運營商已承諾增加運力，這可能使其網(wǎng)絡面臨產(chǎn)能過剩的風險。

運費費率提高除了通脹帶來的消費端影響外，還有一個重要因素是來自成本端。

首先，美國的勞動者參與率在逐年下降，與通貨膨脹正好起到互相推動的作用。疫情之后，很多人的心態(tài)產(chǎn)生變化，不愿意工作或者工作幾個月后便辭職，造成勞動力供給越來越少。

再加上通脹，雇主愿意支付更高的工資，雇員辭職后也能夠快速找到工作，這就導致市場陷入“通貨膨脹、工資上漲、辭職再就業(yè)、工資再上漲”的循環(huán)，人力成本逐漸上漲。

其次，國際原油價格飆升。受地緣政治、疫情管控等影響，原油供給不足，尤其是俄烏沖突爆發(fā)后，全球的原油供給大幅下降，瓶頸問題加劇，價格加速上揚；同時，能源與美元價格關聯(lián)度高，美元超發(fā)直接刺激價格上漲。2022年，原油價格上漲到每桶123.21美元，僅次于2008年夏天的147.27美元。

原油的變化直接反映在物流運輸業(yè)上，因為大部分運輸用的燃料油價格是隨著原油走勢發(fā)生漲跌的，原油價格上升，燃料油價格必然上升，從而對航運企業(yè)、快遞企業(yè)等產(chǎn)生影響。

在包裹需求放緩的情況下，為尋求抵消通脹上升和提高收入質(zhì)量，應對產(chǎn)能過剩的風險，三大快遞巨頭都紛紛走上了提高運費費率的道路，并且宣布削減成本。

例如，F(xiàn)edEx計劃通過降低航空和國際部門以及美國地面交付部門的成本，目前正在縮減航班數(shù)量，并將飛機暫時存放起來，10月，F(xiàn)edEx取消了8至9個每日國際航班頻次和約23個國內(nèi)頻次，以幫助實現(xiàn)22億至27億美元的加速節(jié)省。

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全球包裹市場未來走向何方？ 

快遞巨頭漲價，其背后反映的是受地緣政治、疫情反復、各國通脹等影響，全球貿(mào)易處于波動狀態(tài)，全球包裹市場及服務商對市場做出了及時反應和調(diào)整。從這也可以看出，全球貿(mào)易的變化與全球包裹市場的變化息息相關。

短期來看，全球貿(mào)易波動仍會持續(xù)，運費率可能仍會迎來多次調(diào)整。但從長期來看，全球貿(mào)易將會逐漸朝著顆?；馁Q(mào)易發(fā)展，即從原有的傳統(tǒng)貿(mào)易模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐訠2B模式為主導，之后則以顆?；腂2C模式為主導。全球包裹物流市場也會隨之而變化。

第一，電商包裹快遞化。過去全球貿(mào)易以海運為絕對的主導方式，如今隨著全球貿(mào)易形態(tài)變化，以及跨境電商和經(jīng)濟的推進，全球貿(mào)易單元將越來越多地從集裝箱轉(zhuǎn)向高頻次的小包裹，市場也會逐漸演變成集裝箱+小包裹。

據(jù)Statista對13個國家/地區(qū)重量不超過70磅（31.5kg）包裹的追蹤數(shù)據(jù)顯示，2020年全球包裹運輸量達1312億件，2021年為1579億件。預計2026年全球包裹運輸量將達2660億件。據(jù)國家郵政局數(shù)據(jù)，2021年我國快遞業(yè)務量達1083億件，國際及港澳臺快遞業(yè)務規(guī)模達21億件。從2016年至2021年，我國包裹數(shù)量達到3倍以上的增長。

當商貿(mào)物流單元越來越小型化，全球經(jīng)濟運轉(zhuǎn)的效率和時速越來越快，全球包裹也呈現(xiàn)出快遞化的發(fā)展趨勢，快遞巨頭的優(yōu)勢進一步凸顯，而這也是馬士基、MSC等航運企業(yè)收購快遞企業(yè)、成立航空企業(yè)的原因。

第二，電商平臺自建物流。全球包裹很大一部分來源于跨境電商平臺，疫情爆發(fā)后，平臺業(yè)務量迎來爆發(fā)式增長。為迎合業(yè)務量發(fā)展，各大電商平臺紛紛開始自建物流體系。

例如，全球第一大電商平臺亞馬遜從2013年開始自建物流，通過建立超級自營閉環(huán)，打造全球物流網(wǎng)絡，目前亞馬遜已超越FedEx成為美國第三大包裹快遞公司；再如國內(nèi)的SHEIN，主要是以國內(nèi)直郵發(fā)貨為主，搭建海外倉。如今SHEIN在全球已擁有200多家物流和供應鏈合作伙伴，并與南航物流簽訂合作，加碼供應鏈和物流體系的建設。隨著電商平臺的愈發(fā)壯大，電商平臺自建物流或?qū)⒊蔀榘锪魇袌霾豢珊鲆暤囊还闪α俊?/p>

第三，郵政體系商業(yè)化。在過去很長一段時間里，郵政一直是包裹運輸市場的主導。隨著跨境電商蓬勃發(fā)展，在充滿活力的全球貿(mào)易B2C市場中，競爭參與者越來越多。為了適應不斷變化的市場和需求，各國郵政也紛紛主動與跨境電商融合發(fā)展，走上商業(yè)化發(fā)展之路。

例如，美國郵政推出面向中線客戶的“忠誠計劃”項目、提供優(yōu)先郵件快遞冷鏈包裝服務，更新客戶商業(yè)包裹攔截APP等，增加與客戶間的互動，直接或間接地促進了包裹寄遞服務的發(fā)展；通過增加投資和工藝研發(fā)，美國郵政升級了移動交付設備和超大型送貨卡車，提升包裹的掃描、運輸跟蹤能力，優(yōu)化網(wǎng)絡效率。目前，對于跨境電商平臺和賣家，美國郵政已提供超過190個國家的跨境電商市場的服務。

再如，中國郵政，從2010年開始積極開拓跨境電商市場，主要通過模式試點、豐富產(chǎn)品體系以及積極參與跨境電商產(chǎn)業(yè)園的建設等方式實現(xiàn)轉(zhuǎn)型。包括利用全國60多個郵政國際互換局和邊貿(mào)口岸，通過萬國郵聯(lián)體系和商業(yè)渠道網(wǎng)絡介入全球220多個國家和地區(qū)。

在提供商業(yè)渠道的服務上，除了有滿足中低端輕小件業(yè)務的國際小包、E郵寶等產(chǎn)品，也有服務中高端市場的國際EMS等產(chǎn)品，以及中速快件易速寶等產(chǎn)品。為了助推跨境電商發(fā)展的大平臺，中國郵政也將進一步整合內(nèi)外部資源，提供保稅倉、海外倉等多模式倉配解決方案，為跨境電商提供多領域、多渠道、多層次的一體化服務。

此外，除了以上三種典型的代表，國內(nèi)的各大物流巨頭近年來也在國際包裹市場頻頻發(fā)力，尤其是借著中國品牌出海的時機，順豐、菜鳥、三通一達、中國物流集團、縱騰等都在積極開展全球化布局，為全球包裹物流市場的未來發(fā)展增添了更多的可能性。

例如，根據(jù)2021年底公布的數(shù)據(jù)，菜鳥國際的日均跨境包裹數(shù)量達到450萬單，覆蓋全球200多個國家和地區(qū)，無論是訂單量還是業(yè)務范圍都已躋身世界跨境物流第一梯隊，僅次于FedEx、DHL及UPS。2022年，菜鳥國際貨運已實現(xiàn)全球100多個國家和地區(qū)到港，64個國家和地區(qū)到門的服務。

再如目前聚焦東南亞進行布局的順豐。截至9月，順豐全貨機機隊規(guī)模已達75架，保障了跨境物流業(yè)務中的頭程運輸?shù)臅r效性和穩(wěn)定性；收購的嘉里物流在東南亞擁有完整的配送網(wǎng)絡和密集的配送站點，可提供不同規(guī)格的尾程配送服務；亞洲首個專業(yè)性貨運機場湖北鄂州花湖機場投運后，順豐近年來在整體運營層面與全球快遞企業(yè)“三強”的差距也在逐漸縮小。

總結

全球包裹市場未來發(fā)展仍然充滿著不確定性和不可預測性，在運價尋找到新的平衡之前，無論是國際快遞巨頭還是國內(nèi)物流巨頭，或許都還有很長的路要走，而為每一個可能發(fā)生的事情做好準備是從未來的變數(shù)中恢復過來的絕對必要條件！