“斯年智駕要做的不是無人駕駛，而是無人作業(yè)，無人駕駛只是手段，無人作業(yè)才是目的?！?/p>

蓋世汽車2022第二屆商用車自動駕駛大會上，斯年智駕CEO何貝著重介紹了公司所開創(chuàng)的“銷售+運營”協(xié)同模式，基于技術(shù)提供商+運輸公司的雙重定位，斯年智駕選擇自組車隊的重資產(chǎn)“代運營”模式，為港口提供無人車隊水平運輸?shù)娜追?wù)。

目前，斯年智駕已在寧波港、唐山港、珠海港、廈門港、蘇州港共計部署百輛規(guī)模運營車輛。

01.商用車無人駕駛?cè)媛涞赝黄泣c：港口無人運輸

中信證券測算，商用車自動駕駛軟硬件潛在空間約4000億元，自動駕駛運營服務(wù)空間約3萬億元。目前，港口、礦山等低速封閉場景已實現(xiàn)L4自動駕駛技術(shù)的初步商業(yè)化落地，干線物流、Robobus等場景下L3級自動駕駛即可產(chǎn)生商用價值。

其中，港口物流的市場空間相對較小，但場景的落地難度相對較低，加之“用工難、用工荒、用工貴”等行業(yè)痛點，下游客戶對于自動駕駛技術(shù)的付費意愿較高。

中國科學院預測科學研究中心《2022年全球Top20集裝箱港口預測報告》顯示，根據(jù)模型測算結(jié)果，全球Top10集裝箱港口有7個來自中國，全球Top20集裝箱港口有9個來自中國，從數(shù)據(jù)可以看出，疫情影響下，中國的港口運輸業(yè)務(wù)仍屬于全球港口業(yè)務(wù)發(fā)展的重心。

2022年全球Top20集裝箱港口預測報告

然而，中國港口集裝箱水平運輸市場自動化滲透率截止目前還不足2%，巨量需求下，港口無人化運輸仍處于增長周期，并即將迎來大規(guī)模商業(yè)化落地的行業(yè)風口，何貝進一步指出，港口有望成為商用車L4場景中最快落地的細分市場之一。

企業(yè)如何在這一賽道站穩(wěn)腳跟？如何以百億級港口運輸為突破口，打開干線物流到城市貨運領(lǐng)域的萬億級市場，從而實現(xiàn)商用車無人駕駛真正意義上的全面落地？

對此，斯年智駕采取港口內(nèi)（封閉場景）、港口間（半開放）、港口外（開放）的三階段戰(zhàn)略?！案劭趦?nèi)”指的是在全封閉的環(huán)境中運貨，其優(yōu)勢在于法律法規(guī)較為寬松，且技術(shù)可以達標；“港口間”則是半封閉區(qū)域，包括廣西、內(nèi)蒙、云南等口岸運輸，以及鋼廠、鐵廠、物流園區(qū)的短泊；“港口外”主要指的是城市干線物流的貨運領(lǐng)域。

援引何貝此前接受媒體采訪時所言：“這是一個逐步打怪、逐步迭代的過程?！?/p>

02.如何突破港口無人運輸?shù)募夹g(shù)壁壘？

相比于乘用車，商用車更強調(diào)系統(tǒng)針對主要場景的適配性，對于邊界場景（corner case）的容量要求較低。比如，港口中系統(tǒng)需要處理的主要場景在于人車混行、標線道路行駛、雨雪天氣應對，此外，由于無人集卡要與吊車等車輛進行裝卸協(xié)同，厘米級停車精度一直是港口運輸中的技術(shù)難點。

針對這一點，斯年智駕的無人集卡采用“GNSS+IMU+輪速+視覺定位+激光定位”的多傳感器融合定位方案，結(jié)合自研航天級定位板卡與眾包更新地圖算法，可實現(xiàn)多車/小時級別的云端更新，達到5cm以內(nèi)的停車精度。

透過斯年智駕的高精度建圖和定位方案，可以一窺其技術(shù)路線全貌：基于L4級別自動駕駛框架，車端為主，云端、路端為輔地推進單車在港口的無人水平運輸。

何貝看來，系統(tǒng)化、智能化、工程化、體系化、場景化幾項能力結(jié)合才能推動企業(yè)在自動駕駛賽道崛起。

也就是說，企業(yè)不僅要在硬件層掌握傳感器、底盤、線控、平臺的配置和維護能力，還需要從軟件上促成操作系統(tǒng)、算法、AI、數(shù)據(jù)等領(lǐng)域的協(xié)同合作，結(jié)合云端的數(shù)據(jù)閉環(huán)、數(shù)據(jù)孿生技術(shù)，形成智能決策、規(guī)劃、控制的冗余系統(tǒng)，最終輔助單車完成港口無人水平運輸，達到提質(zhì)增效的戰(zhàn)略目標。

技術(shù)之外，場景化的應用能力是企業(yè)進行商業(yè)運營模式拓展的關(guān)鍵一步。何貝提出，商用車自動駕駛需要適配不同的專用場景，而基于真實場景的運維、管理經(jīng)驗、客戶、口碑、人脈等資源都是企業(yè)所特有的，“難進難出”是場景化的魅力，這也是“代運營”模式不能被輕易模仿的關(guān)鍵原因。

03.基于場景的商業(yè)化應用升級：代運營模式

何貝特別強調(diào)：“斯年智駕要做的不是無人駕駛，而是無人作業(yè)。”

兩者的區(qū)別就在于，無人駕駛建立在突破技術(shù)壁壘的基礎(chǔ)上，而無人作業(yè)則需要企業(yè)對于商業(yè)模式進行拓展，基于“基于需求，培養(yǎng)黏性”的互聯(lián)網(wǎng)思維，為客戶提供產(chǎn)品到服務(wù)的配套支持。

與其定位為Tier 2的技術(shù)提供商，通過將技術(shù)授權(quán)給主機廠，采取“方案銷售”模式，斯年智駕轉(zhuǎn)而自組、自購車隊，與客戶長期合作并按月/量持續(xù)收費，何貝透露，這一方案帶來的毛利率在50%以上。

何貝此前接受媒體采訪時表示：“只能利用運營，利用這樣一個切入點，幫助（客戶）改變原本的運輸方式和生產(chǎn)模式?！痹谒磥?，代運營的核心在于從用戶和現(xiàn)實角度去解決問題、迭代產(chǎn)品。從行為經(jīng)濟學損失規(guī)避的理論角度出發(fā)，客戶更容易接受“無額外成本，作業(yè)設(shè)備高度協(xié)同”的無人運輸車隊。

這也反過來助力斯年智駕“以賽代練”，通過真實數(shù)據(jù)和場景的反哺，加速技術(shù)的迭代和快速落地，進而提升車隊毛利率，加速實現(xiàn)規(guī)?；c商業(yè)化。

據(jù)悉，目前斯年智駕在寧波港、唐山港、珠海港、蘇州港、廈門港總計部署了百輛無人集卡+無人平板車（IMV），值得注意的是，斯年智駕推出的IMV是行業(yè)內(nèi)首個可以在混行碼頭應用的無人智能平臺運輸設(shè)備，并已于今年9月在蘇州港太倉碼頭投入運營。

IMV搭載了斯年智駕自主研發(fā)Ⅲ代自動駕駛系統(tǒng)，配備多種傳感器實現(xiàn)360度車身覆蓋，能夠自主完成港口全場景感知預測、云控全功能實時監(jiān)控、全局智能調(diào)度等自動駕駛功能，真正達到混行復雜作業(yè)場景中的高精度、真無人、強穩(wěn)定的運輸作業(yè)。

何貝在2021年接受蓋世汽車采訪時，曾提出商用車無人運輸行業(yè)要實現(xiàn)盈利需要經(jīng)過三個階段：首先是技術(shù)研發(fā)階段，需要大量資金投入，第二個階段里，企業(yè)的商業(yè)模式通過市場考驗，獲得一定毛利，但難以覆蓋研發(fā)成本，第三階段里，車隊能夠大規(guī)模投入運營，盈利足以覆蓋研發(fā)成本，只有達到了第三階段，該企業(yè)才算“跑通”商業(yè)化落地的全鏈條。

“斯年方案”的實現(xiàn)，不僅加速了企業(yè)的技術(shù)突破，為行業(yè)的商業(yè)化落地提供了新的思路，但最終目的還在于助力港口完成智慧化轉(zhuǎn)型，以港口為切入點突破干線物流領(lǐng)域的萬億級市場，從而實現(xiàn)商用車無人駕駛真正意義上的全面落地