這篇不是寫行業(yè)信息也不是分析物流圈重要事件，只是一篇感想。

我們常用的“自古以來”

中國最早的倉庫遺址是公元前5000至7000年前左右的仰韶文化遺址——大約處于新石器時(shí)代母系氏族的“窖穴庫”。早在先秦時(shí)期《詩經(jīng)?小雅》中的《甫田》就有記載“乃求千斯倉，乃求萬斯箱”，意思是“快快筑起谷囤千座，快快造好車馬萬輛”。

而彼時(shí)的“倉”和“庫”并不完全是同一種東西。儲(chǔ)藏糧食之處稱為“倉”，儲(chǔ)藏兵車之處稱為“庫”，也就是“糧倉”和“武庫”的由來。其后延伸為儲(chǔ)糧之處為“倉”，儲(chǔ)物之處為“庫”。但無論如何，倉庫作為儲(chǔ)存之所的用途算是明確了下來。

雖然歷朝歷代始終處在不停更迭中，但是倉庫作為儲(chǔ)物的首選場(chǎng)所自始至終都沒有什么變化。甚至在西漢時(shí)期就出現(xiàn)了第一個(gè)由國家建設(shè)運(yùn)營的正規(guī)倉庫——常平倉。其歷經(jīng)魏晉南北朝和隋唐時(shí)期，直到宋朝依然在使用。并且在宋真宗景德三年(1006年)，常平倉已經(jīng)從一個(gè)倉庫個(gè)體，演變成了當(dāng)時(shí)國營倉庫的一個(gè)品牌。全國除了邊境地區(qū)外，各地都根據(jù)類似的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)了常平倉，可謂是物流地產(chǎn)的先驅(qū)。

無論社會(huì)如何前進(jìn)、科技如何發(fā)展，乃至政權(quán)來到明清、民國、新中國，我們對(duì)于倉庫的定位和功能使用一直都沒有什么太大的變化產(chǎn)生。

而到了現(xiàn)代，伴隨著金融業(yè)的蓬勃發(fā)展和地產(chǎn)行業(yè)的強(qiáng)勢(shì)崛起，兩者之間的強(qiáng)關(guān)聯(lián)日趨加深。倉庫作為典型的不動(dòng)產(chǎn)，因?yàn)榫邆淙菀滓?guī)模化、收益可期和需求穩(wěn)定等特點(diǎn)，已經(jīng)從一種儲(chǔ)物載體蛻變成為了金融載體。尤其是近年來，隨著大量資本的進(jìn)入，物流地產(chǎn)的誕生、發(fā)展和壯大，使得倉庫已經(jīng)不再只是作為一個(gè)物流產(chǎn)品，而更多的是一種構(gòu)成金融產(chǎn)品的核心資產(chǎn)而存在了。

也正是由于金融屬性的日趨加強(qiáng)，使得倉庫平衡在地產(chǎn)和物流之間的天平被打破，成為了很多地方政府眼中的“雞肋”——既無法完全否定，又總是盡量回避。而在大多數(shù)經(jīng)濟(jì)環(huán)境較好的地區(qū)，可能更多還是傾向于“排斥”的。

永遠(yuǎn)只是“芝麻”

政府的這種消極對(duì)待，主要來自于這幾個(gè)方面的考量。

其一是倉庫開發(fā)商所關(guān)注的地區(qū)往往都是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)扎實(shí)、經(jīng)濟(jì)環(huán)境優(yōu)良、居民消費(fèi)水平較高的城市。而這些城市恰恰在土地供給方面非常緊缺，政府手里的指標(biāo)屈指可數(shù)。那么究竟應(yīng)該把為數(shù)不多的土地提供給誰，很多時(shí)候就不僅僅是一筆經(jīng)濟(jì)賬了。

其二還是要考慮產(chǎn)出問題。無論是政治帳也好，情面牌也罷，歸根到底還是要算算數(shù)字的。而倉庫的主要服務(wù)對(duì)象，毋庸置疑是物流企業(yè)。對(duì)于作為第三產(chǎn)業(yè)的物流服務(wù)來說，它們可以提供的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出在絕大多數(shù)情況下是遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到政府要求的。甚至于同等規(guī)模和等級(jí)下的物流企業(yè)和制造企業(yè)，前者能夠產(chǎn)出的畝均稅收可能只有后者的零頭。

所以將外資引進(jìn)、稅收產(chǎn)出和投資強(qiáng)度作為主要KPI的地方政府，對(duì)于拿土地來開發(fā)建設(shè)物流倉庫這一個(gè)“虧本買賣”，肯定是理所當(dāng)然要拒絕的。

其三不得不說到倉庫物流業(yè)務(wù)本身了。對(duì)于大多數(shù)從事倉儲(chǔ)物流業(yè)務(wù)的企業(yè)而言，在倉庫的選擇上會(huì)將位置作為首要考慮因素。這個(gè)位置，除了包括區(qū)位的意思之外，還有就是周邊的道路環(huán)境。

倉庫雖然是一個(gè)儲(chǔ)存貨物的場(chǎng)所，但是其本質(zhì)是為了通過這個(gè)節(jié)點(diǎn)的布置，將運(yùn)輸程序更好地進(jìn)行下去。所以倉庫很多時(shí)候也意味著大量貨車的進(jìn)出。在我的日常工作中，經(jīng)常會(huì)在很多物流園區(qū)周邊看到海量的卡車通行，甚至于很多時(shí)候無法立即進(jìn)入園區(qū)而不得不?？吭诼愤?。

這種對(duì)于交通嚴(yán)重的影響就是政府排斥倉儲(chǔ)物流的原因之一。因?yàn)楹芏嗲闆r下，物流園區(qū)并不是單獨(dú)在一片特定的大區(qū)域內(nèi)，周邊經(jīng)常會(huì)同時(shí)存在制造業(yè)、研發(fā)公司等政府手心里的“香餑餑”。所以這種影響不單單是道路通行上的，更可能會(huì)遭到這些公司對(duì)于環(huán)境的反感。政府可不愿為了物流的“芝麻”而丟了這些“西瓜”。

  豈止是為了成本考慮

但是，對(duì)于倉庫的建設(shè)應(yīng)該一味否定嗎？

倉庫的誕生，最原始也是最基本的功能是存放貨物，從而出現(xiàn)了現(xiàn)在的庫存概念。庫存對(duì)于企業(yè)來說是一種運(yùn)營負(fù)擔(dān)，但同時(shí)也是不可或缺的。庫存來自于產(chǎn)品的批量生產(chǎn)，而對(duì)于大多數(shù)企業(yè)來說，只有批量生產(chǎn)才能降低生產(chǎn)成本。所以企業(yè)關(guān)注的更多是生產(chǎn)成本節(jié)省下的空間和增加的倉庫成本之間的差額。

其次是作為供應(yīng)商的響應(yīng)速度。這一點(diǎn)在入廠物流中體現(xiàn)的最為明顯，畢竟產(chǎn)線一停也是需要“黃金萬兩”的。雖然JIT在很多場(chǎng)合被屢屢提及，也在很多產(chǎn)業(yè)中被推崇備至，但是真正將JIT大規(guī)模使用的企業(yè)又覆蓋了多少范圍呢？并且很多情況下，所謂的“零庫存”模式，更多的是甲方（或者產(chǎn)業(yè)鏈條中的強(qiáng)勢(shì)方）為自己考慮的，是將自己的庫存轉(zhuǎn)嫁到了供應(yīng)商（或者說弱勢(shì)方）那一方。

雖然隨著各種智能化設(shè)施的誕生和推廣，以及運(yùn)營理論體系的完善和發(fā)展，完全零庫存模式的生產(chǎn)方式在一些產(chǎn)業(yè)中是可以通過精密計(jì)算和上下協(xié)同得以實(shí)現(xiàn)的。但是當(dāng)前的供應(yīng)鏈中還不能缺少“人”的存在，而有“人”就不得不考慮其“心理因素”了。作為一個(gè)打工人，會(huì)有多少供應(yīng)鏈經(jīng)理、物流經(jīng)理敢冒停產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)而采用“零庫存”呢？

而如果站在廣大消費(fèi)者的層面，甚至說是所有民眾的角度，倉庫則不僅僅只是一個(gè)存放東西的建筑物了。一個(gè)城市中，倉庫的數(shù)量多寡、分布均衡和運(yùn)營科學(xué)，很多時(shí)候決定了這個(gè)城市中民生需求的保障是否可以實(shí)現(xiàn)，是否可以合理。這一點(diǎn)，相信很多年初在上海生活過的朋友不會(huì)否認(rèn)。

并且和商業(yè)庫存類似的，倉庫的存儲(chǔ)功能同時(shí)也是維持物價(jià)穩(wěn)定的重要支撐點(diǎn)。在隋朝時(shí)就有朝廷設(shè)立所謂的“義倉”，其所備的糧食除了用于救災(zāi)之外，也同時(shí)起到了豐年儲(chǔ)糧，災(zāi)年放糧，從而衡平利市，維持物價(jià)的功效。在現(xiàn)代社會(huì)，很多用于存放日常消費(fèi)品的倉庫，在某種意義上來說，不也是起到了類似的功能嗎？合理的儲(chǔ)備決定了社會(huì)生活消費(fèi)品的供需是否處在平衡點(diǎn)上，而不至于因?yàn)榇尕涍^多導(dǎo)致商品貶值引起通貨膨脹，也不會(huì)因?yàn)榇尕涍^少而導(dǎo)致物價(jià)飛漲，甚至如同回到“憑票購物”的年代。而能夠維持這種微妙平衡的，除了精確的計(jì)算之外，也少不了倉庫功能的幫助。

   “過猶不及，物極必反”

現(xiàn)代城市，尤其是特大城市，其管理難度已經(jīng)遠(yuǎn)超預(yù)期，并且每個(gè)城市的特點(diǎn)皆有不同，所以也很難將其他成功經(jīng)驗(yàn)簡單套用過來。僅以日常生活消費(fèi)的蔬菜瓜果、油鹽醬醋、柴米酒面來說，每一樣都可以輕松入手的東西，其背后卻24小時(shí)不停地運(yùn)行著一套完整的供應(yīng)體系。是的，很多時(shí)候供應(yīng)鏈不單單只存在于那些產(chǎn)業(yè)上下游中，在每個(gè)人的身邊都時(shí)時(shí)刻刻有一條復(fù)雜的供應(yīng)鏈在維持著這個(gè)社會(huì)的正常運(yùn)行。

如果說物流是串聯(lián)起這個(gè)鏈條的根根絲線，那么倉庫就是每根絲線相互纏繞的結(jié)點(diǎn)。

的確，物流的本質(zhì)是貨物的流動(dòng)，是促使所有產(chǎn)品都能夠盡快交付到需求者手中的一種服務(wù)形式。但是就如同橋梁建設(shè)一般，跨度越大，承載車流越多，就越是需要更堅(jiān)實(shí)的橋墩作為支撐。而倉庫就是維持、加速物流流動(dòng)的支點(diǎn)。無論是對(duì)于制造企業(yè)還是個(gè)人消費(fèi)者，一旦失去了這個(gè)支點(diǎn)，那么不管是多么先進(jìn)的物流體系甚至是供應(yīng)鏈體系，都會(huì)雜亂不堪，變成一地雞毛。

但是，對(duì)于倉庫開發(fā)也不能完全不加以約束，一味的“大干特干”只會(huì)使缺少頂層規(guī)劃的藍(lán)海產(chǎn)業(yè)迅速轉(zhuǎn)變?yōu)榧t海。遍地倉庫要貨絕不是任何一個(gè)物流地產(chǎn)從業(yè)人員愿意看到的情形。

“過猶不及，物極必反”，相信這句話的陳述對(duì)象不只是倉庫的開發(fā)商們，也同時(shí)也應(yīng)該是各地政府，以及所有的資本。而大家都懂，只是沒有人愿意率先妥協(xié)而已。