什么是供應鏈數(shù)據(jù)孤島？在介紹概念之前先給大家講幾個常見的場景。

張三在和客戶核對訂單出貨的數(shù)據(jù)，由于訂單被拆分得很零散，張三花了很多時間精力，還是沒能對清楚賬，因為他和客戶使用各自的信息系統(tǒng)在管理訂單。

總經(jīng)理想要知道到年底的銷售預測，讓張三去做個分析，但他發(fā)現(xiàn)很難找到相關(guān)業(yè)務的數(shù)據(jù)。

張三好不容易要到了數(shù)據(jù)，他發(fā)現(xiàn)信息是不完整的，而且有些商品價格已經(jīng)調(diào)整過了，不是最新的數(shù)據(jù)。

張三想要讓IT部門解決數(shù)據(jù)獲取的問題，但是被告知需要投資一個新的系統(tǒng)，而IT并沒有這塊的預算。

數(shù)據(jù)孤島是供應鏈中碎片化存儲數(shù)據(jù)的情況，它嚴重影響著供需平衡和整體效率。

我們在某寶上購物時，可以體驗到無縫的數(shù)據(jù)傳輸，一個鏈接就可以找到商品，完成付款。但很可惜，在企業(yè)供應鏈運營中會遇到許多孤島Silo，我為大家總結(jié)出了以下這些常見的問題。

一

計劃

供應鏈最重要的活動就是計劃，特別是上下游之間的協(xié)同計劃。客戶給供應商下訂單采購商品，后者根據(jù)交貨期準備生產(chǎn)。

我們常說“計劃沒有變化快”，當客戶的計劃發(fā)生變動時，需要通知上游進行調(diào)整。

許多情況下我們還在依靠人工操作，因為系統(tǒng)是老舊的Legacy system，并不支持自動調(diào)整。

上下游之間的數(shù)據(jù)不會自動更新同步，幾乎沒有協(xié)同。雖然共享網(wǎng)絡(luò)的概念流行許久，但真正把理念落地的企業(yè)只是少數(shù)，大多數(shù)情況下，客戶和供應商都是在各自獨立的網(wǎng)絡(luò)里運行系統(tǒng)。

不僅是在企業(yè)之間，在內(nèi)部也存在類似情況，銷售和運營計劃需要把信息同步，但是數(shù)據(jù)往往存儲在銷售、采購、制造和財務各自的數(shù)據(jù)庫里。

S&OP專員需要花費許多時間來收集整理數(shù)據(jù)，所以產(chǎn)銷協(xié)同會議的召開頻率是每月一次。

二

采購

公司都有一份供應商的名單目錄，我們很清楚是向誰購買原料和服務的。但是我們的供應商是向誰采購的？我們只知道一級供應商的信息，然而供應商的上游還有供應商，乃至于N級的供應商。

或許我們知道一些信息，比如供應商是向哪家企業(yè)買原料的，但很難掌握全部的供應網(wǎng)絡(luò)，大多數(shù)公司對其一級供應商以外的情況了解不多。

出于保護商業(yè)機密的目的，供應商也不愿意主動分享，擔心客戶跳過他去接觸供貨源頭。當供應危機發(fā)生時，原料的流動就很容易被破壞，而客戶往往會措手不及，來不及尋找替代的材料或貨源。

客戶想了解供應商的產(chǎn)能，用來分析后者是否有足夠能力支持業(yè)務發(fā)展，會不會掉鏈子。這些信息不容易被獲取，供應商可能自己都沒整明白到底有多少產(chǎn)能。

有多少臺設(shè)備，并不等于每月能夠生產(chǎn)出多少產(chǎn)品。由于各種產(chǎn)品的生產(chǎn)節(jié)拍有差異，有些小零件一天可以做成千上萬件，而有些大零件只能做出幾百件，設(shè)備數(shù)量和產(chǎn)出量未必是線性關(guān)系，管理水平較弱的工廠就很難給出確切的產(chǎn)能數(shù)據(jù)。

另外一個不確定性是人員，由于疫情關(guān)系，工人可能無法按計劃到崗，每天人員數(shù)量都是變動的，缺少人手就會損失產(chǎn)能。如果數(shù)據(jù)都是手工統(tǒng)計，肯定存在滯后性或是缺乏數(shù)據(jù)。

供應商零部件開發(fā)進度一般是在另一個數(shù)據(jù)庫創(chuàng)建和維護，不與ERP系統(tǒng)對接。采購每次都要在不同系統(tǒng)之間切換，查詢信息，然后才能制定采購訂單。

供應商信息存儲在公司的多個數(shù)據(jù)庫里，許多信息溝通不暢，形成數(shù)據(jù)孤島。由此帶來的可視性、風險和支出管理的挑戰(zhàn)削弱了供應鏈的復原能力。

三

制造

許多國內(nèi)的工廠沒有制造系統(tǒng)，生產(chǎn)排產(chǎn)和產(chǎn)量統(tǒng)計工作全部依賴于車間計劃員人工操作，整套系統(tǒng)處于“與世隔絕”的狀態(tài)。

生產(chǎn)完成進度只有在當天結(jié)束后才能知道，如果不去車間現(xiàn)場查看，我們無從得知生產(chǎn)的具體情況，幾乎沒有可視性。

當客戶催促訂單交付數(shù)量時，銷售看不到生產(chǎn)狀況，不敢貿(mào)然回復客戶，需要花費大量時間，反復地和生產(chǎn)確認。

即便如此，車間最終完成的數(shù)量也可能與之前的承諾對不上，不是多了就是少了。由于經(jīng)常無法兌現(xiàn)承諾產(chǎn)出量，客戶對工廠失去了信心和耐心，訂單轉(zhuǎn)移給其他工廠就是意料之中的事情。

包裝是一個容易忽視的盲區(qū)，因為它太不起眼了。包裝管理對交付很重要，每種商品都有特定規(guī)格的包裝，任何包裝錯誤或數(shù)量不足都會導致交付短缺、商品損壞和加急運輸，最終降低供應鏈整體表現(xiàn)。

包裝數(shù)據(jù)主要有兩大類，第一種是組成商品BOM中需要的包裝材料，比如彩色外殼、紙板和填充物等。第二種是包裝數(shù)量信息，每個箱子里裝了幾袋商品、每個托盤可以擺放多少個紙箱。

如果這些數(shù)據(jù)記錄在電子表格里，意味著我們很難在數(shù)據(jù)庫中查到信息，只能每次打開各個包裝文件才能拿到數(shù)據(jù)。

倉儲系統(tǒng)通常是獨立的，它是制造活動中最后的環(huán)節(jié)，把已經(jīng)完成包裝的商品入庫，等待客戶的發(fā)貨指令。

倉儲是銜接交付的重要部分，它提供可用庫存數(shù)量的信息。許多公司沒有倉庫管理系統(tǒng)，即便是有系統(tǒng)，也可能無法與其他系統(tǒng)對接，需要手工完成數(shù)據(jù)傳輸。

四

交付

這里的交付更多談論的是運輸。在某一種運輸方式中，我們比較容易查詢到貨物的實時位置和狀態(tài)，比如卡車運輸可以根據(jù)出庫記錄和車輛定位查找。

在多式聯(lián)運中就沒有那么方便了。在國際運輸中，一般使用海運、鐵路和卡車的聯(lián)合運輸，由于承運人是獨立運作的實體，貨運代理可以調(diào)用到部分信息，但拿不到整個運輸過程中的全部情況。

多式聯(lián)運貨物的流動不是線性的，它依賴于排定班次的海運和鐵路，以及更加靈活的卡車運輸。船運和鐵路公司擁有很大的控制權(quán)，他們可以決定是否將貨柜裝上某艘船或某班火車，被甩柜的貨主對此是無可奈何的。

由于極高的行業(yè)壁壘和壟斷性，絕大多數(shù)的貨主無法和船運、鐵路公司進行博弈，信息完全是不透明的，這就造成了計劃的黑洞。

我們從貨運代理的網(wǎng)站上有時會看到完全相反的信息，明明集裝箱船還沒有離港，但網(wǎng)站上顯示它即將到達目的地港。

空運、海運、鐵路和公路運輸銜接的過程，很有可能出現(xiàn)交接的縫隙，貨物被扔在了某個角落，沒有人知道它的位置。

運輸能力是另一個孤島，在訂艙困難的階段里，什么時候能夠搶到艙位，這都是未知的，貨運代理需要不斷地刷新船公司網(wǎng)站，檢查艙位確認的情況。

這種做法延續(xù)到了現(xiàn)在，這不是技術(shù)上的問題，而是傳統(tǒng)的商業(yè)模式在阻擾信息的透明度。供應鏈上有很多信息在交換，包括ERP系統(tǒng)、承運人和3PL系統(tǒng)、提單、報關(guān)單，但它們都存在于不同的系統(tǒng)中。

統(tǒng)一這些數(shù)據(jù)是實現(xiàn)真正的供應鏈可視性的關(guān)鍵，然后我們才能對貨物位置和狀況進行端到端的跟蹤，最終幫助我們縮短停留等待時間、改善及時到貨。

供應鏈數(shù)據(jù)孤島存在于計劃、采購、制造和交付之間。這主要是由于缺乏數(shù)據(jù)透明度和整合能力，而資源不足和業(yè)務流程不明確又加劇了這種情況。一個能夠提供單一數(shù)據(jù)源并整合業(yè)務流程的數(shù)字供應鏈平臺是打破這種孤島的關(guān)鍵。